Александр 50

Получается наполнение этим "инертным газом" на глазок, если проходные сечения разные? И производитель это допускает, получается это профанация для экологов, лишь бы сертификат получить. У меня приятель в МАДИ работал на полигоне, и ездил движки на тесты отбирал по заводам. Двигатель идет по конвейеру, о он на него крестик ставит, на "выбор", а выбор зависел от количества и качества налитого, и попадал... правильно на самый надежный и экологически чистый мотор, от ВАЗ, ГАЗ, ТАЗ и пр. Так вот и там я думаю, с конвейера идут чистые, а в ремонте уже не важно, лишь бы клиент был доволен.

"Влияние перекрытия клапана EGR на двигатель" вот тема обсуждения, как он работает, понятно. Хотелось бы узнать, были ли конкретные случаи разрушения поршней, прогарание прокладок ГБЦ, разрушение ГБЦ, заклинивание поршневой группы, в результате возросших нагрузок от полного сгорания топлива, случившихся после отключения ЕГР? Результаты кривого чипа я лично видел сам, причем на новых машинах с пробегом 20-30 тыс км. У одной(ауди А4 2л кватро) прогорел поршень и сломались межкольцевые перегородки. Вторая Пассат сс, повышенный расход масла и в конце провернулся коренной вкладыш, хозяин обеих маш

Не много не в тему, вспомнил армию, работал техником в гараже. Приехал начальник автослужбы на новом уазике и жалуется-стреляет, пердит , не едет. У нас контрактник-кулибин залез, выдернул кучу всякой "ненужности" отдал солдату водителю. У того глаза на лоб, но машина завелась и поехала ему на радость. А дело было в экранированном трамблере, проводах расчитанных на атомный взрыв , экран тупо на массу пробивал, вот и все чудо. И войны не надо. А ведь инженеры работали, думали...

На простой тракторный мотор нвесили приблуд и подогнали под ЕВРО3

Нет, скорость то росла, только не пропорцианально оборотам, а мысль проста: если вдувать вместо воздуха в камеры всякое г-но, то откуда взяться мощности, если топливо будет сгорать не полностью? Не достигнув оптимальных режимов (мощность, момент) двигатель будет работать в критических режимах. Еще раз приведу свой пример. Ниссан 2,5 ТДИ 174 лс. Было с ЕГР И катом: разгон- мотор раскручивался до 3,5-4 тыс оборотов, и это было очень уныло, поверьте, даже дочка плакала(подтверждения на форумах патов), после удаления разгон 2,5-3, динамика удовлетворительная, пропала турбояма. В потоке по МКАДУ

Друзья, можно сколько угодно об этом спорить, но пока кто нить из сервисменов не начнет собирать статистику, правды не будет, да и они не скажут- это их хлеб. Но просто представим себе, был ли кто нибудь в горах? Я был, кислороду мало, давишь на педаль, а реакции ноль, похожа ситуация? Сколько мотор продержится в таком режиме? Раньше, когда у нас еще почти не было официалов, я купил себе Т4 с мотором 1,9D 60лс., и при этом динамика у машины была на уровне, до 90 км/ч, после-обороты растут, скорость почти нет . О комплектации машины я узнавал через запрос на VW, потому как привозили очень мног

Тогда еще вопрос, почему упал расход топлива, а динамика улучшилась? Ведь любое нарушение системы подачи топлива ведет к увеличению расхода, либо к падению мощности. Так же, эксплуатирующие турбированные дизеля знают, при повышении температуры воздуха на входе, снижает тягу, для чего и ставят интеркуллер. ЕГР же этому явно не помогает, особенно в жару, когда температуры и так критические, смесь становится богаче и опять нарушение режимов работы, образуется сажа которая забивает кат и дпф, все г-но идет опять на доработку. Это хорошо когда машина по трассе регулярно гоняет, а я 40% времени тошн

Забыл, сказать, последнюю машину, Pathinder, специально искал до рейстайлинговую, т.е ЕГР и кат не связаны с мозгами, это для тех, кто захочет повторить. В других, как например Каптиве, все гораздо сложней было, там все примочки( егр кат и дпф) надо программно отключать, а то получите труп.

Всем здравствуйте! Внимательно прочитал тему и противоречия от Ваших рассуждений еще больше усилились. Сам я эксплуатирую дизельные машины более 20 лет, как легковые так и грузовые. Понятно, что на старых дизелях никто и не заморачивался на всякой экологии и пр., при этом они были гораздо экономичнее чем современные двс. Степень сжатия там была выше, соответственно КПД выше, но при этом и температура в камере сгорания тоже выше, что приводило к растрескиванию головок, меж клапанных перегородок, прогоранию прокладок и пр. прелестям. Манипуляциями с ЕГР я начал, когда у меня появился WVT5 из-за