GVA

Но и потери давления в масляной системе выше на густом масле. Выше потери давления на масляном фильтре. В "дальних углах" масляной системы давления может и не хватить. IMHO тут важен баланс "густоты", т.е. исходить из давления срабатывания перепускного клапана масляной системы на рабочих режимах. Чтобы не получилось так, что почти во всем диапазоне оборотов этот клапан оказался открытым по избытку давления, сбрасывая масло обратно в картер. В таком случае вязкость явно избыточна.

Коллега по работе на 1.4 с турбой и компрессором накатал за 200 тыс.км. Мотор пока цел.Масло использует всегда 504-го допуска, 5w30, Shell в последнее время. Бенз льет 98.

Про Рево я промолчу, там спецов нет. Простой тестовый вопрос: "можете ли адаптировать прошивку под другие форсунки?" "-Нет, не можем". Поржал

Там есть mobil1 vs mobil1, "нулевка" против 5w. Я к тому, что топовая "нулевка" не будет прочнее топового 5w. Это в ответ на то, что представитель хелпдеска ExxonMobil пишет. Понятно что им надо продвигать топовый esp 0w40. Установка партии

У меня мнгновенный расход топлива при 120 км/ч составляет 7л/100 км (летом по суху). По бортовику средний расход зимой 12-12.5л/100 км, летом - 13-13.5л/100 км (Питер и окресности). При дальних поездках 1000 км "туда-назад" (Финляндия) средний расход падает до 9.5л/100 км. Авто FF2 ST 2.5 turbo, масло 10w30 API CJ-4/SM (летом и зимой до -20С), авто на каждый день.

Эти будут слабее: В сравнении с: Я б любое залил из крайних двух. Обычное масло Мотюль я бы не сравнивал с топовыми маслами mobil 1.

Это ничего не объясняет. Это все равно, что сказать, что "он много курит с детства, хотя ему уже 70 лет"

Неспшно зреет мысль сделать стендовые замеры со своего мотора на крепком масле вязкости 0w20 Данные со стенда на масле 10w30 CJ-4/SM - имеются (HTHS ~3.6). Стенд - ступичный, с высокой относительной точностью измерений.

Ответ Мобила абсурден. По тестам на защиту от износа mobil1 5w30 превосходит mobil1 0w40. Любое масло 0w40 слабее крепких 5w. Причем значительно слабее. Много, там есть раздел 0w40 vs 5w30: https://540ratblog.wordpress.com/

+1. Например, густое масло, при определенных оборотах и выше может выйти на гиродинамический режим смазки кулачков рапредвалов за счет вязкости. Со сначительным сниженением трения, недоступным никакому маслу 0w20 с любым содержанием "улучшайзеров" типа молибдена и пр. Ибо гиродинамический режим на густом vs граничный режим на жидком. Т.е. на кулачках масло 15w40 (5w50) может давать существенно меньшие потери, чем масло 0w20. Но с ростом оборотов увеличиваются потери на обеспечение циркуляции более густого масла. Потому без стенда сложно судить что "перевесит".

К слову, да. За Idemitsu числится немало патентов в области трибологии, на которые ссылаются в своих исследованиях в т.ч. такие гранды как Chevron, ExxonMobil

Это масло для двигателя D5, который установлен не в кузов Volvo, скажем XC60, а на катер. Гражданский катер, не спортивный, разумеется. На катере обычно крейсерский режим 0.75 от макс мощности. И так может быть не один час. Ну или тапка в пол, 100% мощности, если условия позволяют прохватить с ветерком на высокой скорости. Потому и такие масла, ибо нагрузки. Обычный прогулочный катер, детей покатать и т.д., а не сейнер Мануал на D5 Penta, фрагмент по маслу, я приводил в одной из веток, лень искать. Ну или на сайте Volvo Penta можно найти. Дизельные масла по спеке Volvo VDS-*., а не

В этот мотор Вольво официально рекомендует 15w40 VDS-3 и новее. Мотор Volvo penta D5. Никаких 0w30, это гринпис

У Вольво в этот мотор официально 15w40 VDS-3 и новее (HTHS > 3.5), мотор D5 Penta. 0w30 это гринпис

Экология.В судовом исполнении в него Вольво рекомендует 15w40 (Volvo VDS-3 и новее). Мотор тот же. Низковязких масел в списке нет, все с HTHS > 3.5.

Шикарно. Они как жидкие "сороковки".

Что происходит с загустителем в двигателе. https://www.oronite.com/paratone/shearrates.aspx https://www.oronite.com/paratone/calcviscosity.aspx

Пожиже это "густое" 10w30. Которое более жидкое, чем 5w40 (0w40) но при практически том же HTHS и значительно меньшем количестве загутсителя.

Есть API CJ-4 http://totalfleetlubricants.co.uk/media/76626/total_rubia_tir_9900_fe_5w30_022014_en.pdf API СJ-4 подразумевает обязательную бензиновую сертификацию (тесты на бензомоторе) API SM или SN. Просто Total не посчитал нужным явно написать CJ-4/SN (как это делают, например, Chevron, Mobil, Shell с аналогичными маслами, имеющими CJ-4)....

Оно для бензиновых моторов, т.к. API CJ-4/SN

В свое время масло 505.01 было безальтернативным по мануалу для Audi RS6. Бензин.

Термодинамический цикл Дизеля и Отто - отличаются Тут целая ветка про это есть...

К слову, наличие "ударной" дозы ZDDP не означает лучшую защиту от износа. Нет связи вообще между кол-вом ZDDP и защитой от износа. Тут, на англ. много про это: https://540ratblog.wordpress.com/ Как и термостойкость базы не решает принципиально ничего. Законченная композиция - всему голова

Но есть API CJ-4/SM (и др. допуски) в вязкостях 10w30, 15w30, 10w40, 15w40

Это не возможно в современном мире Этому всегда предшествуют научнные публикации, патенты и выступления на конференциях по трибологии. Под авторством сотрудников соответствующих компаний и ислледовательских центров, ассоциаций. Если этого (научных работ, публикаций) нет, то варианта два: - нет проблематики, заслуживающей внимания (а безграмотное проектирование моторов (в т.ч. с внутренним смесеобразованием) и "кривой" софт - не являются прдеметом научных дискуссий) - это полуподвальная контора, не ведущая исследований в соотв. предметной области (если вдруг появилось "супернан