tabachka

@Lew, какие-то страсти рассказываешь... я за рулем автомобиля с 91 года. Поначалу, когда заливал жигулевское масло, шлам считал нормой, как сопутствующее явление. В середине 90-х перешёл на масла Lotos (пользовал до 2008 года), шлама не видел (интервалы 8-12 тыщь). Машин за это время было много, но моторы были исправные, пробеги до 200 тыщь. Может, в НАМИ также "жигулевское" пользуют? PS на экскурсию "посмотреть" не приглашай, далековато будет

Нормально, американский вариант

@Alexey2013, год стукнет и меняй. "40-ка" в Дюратек? Смелый поступок

Ну, не о турбе шла речь, я приводил пример атмо EP6С. И проблема именно в горячности мотора- масло быстро убивается,есть склонность к образованию высокотемпературного нагара в зоне колец. Касаемо фильтра... также считаю, если мотор исправный, то промежуточная замена фильтра выброшенные деньги, плюсов вообще не вижу. Наоборот, лучше чаще менять масло, а фильтр, имхо, легко выходит 20-30 тыщь (прежде чем забьется какими-нибудь отложениями, влияющими на прокачиваемость).

Да ладно, модератор спит @Lew, ты веришь только себе, вот и я позволю себе усомниться, что в НАМИ точат алюминиевые блоки, поскольку выдержать нужную форму отверстия это не дешевое удовольствие. Тем более, с установкой заказных поршней стоимость ремонта будет ого-го, гораздо дешевле купить контрактный мотор. Разве что экзотика какая-нибудь. но не массовый продукт. Но, опять же, разработка технологии для одного-двух моторов экзотики это большие деньги, стоимость работ будет запредельная.

, на моих авто стоят: ФФ2 холодный термос на 85, на Пежо термос 105гр. Дык вот, на ФФ2 нет проблем из-за высоких температур и моторы ходят без проблем с межсервисом 15-20 тышь долго и счастливо, а вот на Пыже масса народа огребла проблемы с закоксовкой при таком межсервисе (пока его не уменьшили до 10 тыщь), в том числе на полнозольных маслах (имеется ввиду дилерский Тотал Энерджи 0в30)

@Lew, а как расточить алюминиевый блок, если без утановленной ГБЦ отверстие цилиндра имеет сложную форму, но никак не круг? Касаемо Смирнова... у него хоороший практический опыт работы с современными моторами, по которых в Нэте информации практически ноль. И он достаточно убедительно показал, что современные бензинки БМВ дохнут именно от горячего термостата (на дизелях так не изощраются). Кстати... на фордовских дюратеках 1.6 Ti (это бензинка и не зажигалка, 115 сил)) есть теплообменник масла с ОЖ. Термостат примерно 85 гр. (точно не помню).

@Lew, 2 вопроса 1. Что в НАМИ делают с блоками ФВ и БМВ? Точить и гильзовать, наскольтко знаю, по ряду причин, их нельзя. 2. Ты же читал блог Смирнова? Там красной нитью проходит мысль, что основная проблема нынешних моторов БМВ это горячий термостат (как помню, 104гр.), вследствие чего масла не выдерживают температурных условий в зоне колец, далее происходит коксование, залегание и т.д. Не согласен с такой постановкой?

@Elya, справедливости ради... у дизеля часть теплоты также подводится изохорно. Но мы не на лекции по теории сгорания (или ДВС, честно, нифига не помню, давно было, тут я не оппонент). Что поршень греется сильнее, правда. Но только в общем случае, при условии равного теплоотвода. А вот теплоотвод у современной бензнки, повторюсь, гораздо хуже. Как считаете, такая "таблэтка" с верхним кольцом толщиной 1 мм. с никаким преднатягом способна хорошо передать тепло стенке цилиндра? Думаю, нет, вся надежда на масляную форсунку. Но, увы, она эффективно охлаждает поршень изнутри. Ещё обратите внимание,

Ладно я, старый пердун, а вы, молодые-красивые, зачем пользуютесь устаревшей информацией? По существу: 1. Литровая мощность современной бензинки значительно выше, чем у дизельного двигателя. 2. Кпд бензинки значительно ниже дизеля. 3. Современный поршень бензинки имеет более короткую и узкую юбку, площадь контакта со стенкой цилиндра значительно меньше, чем у дизельного двигателя. как следствие, бензиновый поршень охлаждается значительно хуже. 3. Точка термостатирования дизеля, грубо, 85 гр., на современной бензинки достигает 105 гр. А теперь прикинь, при одинаковом объеме двигателей,

@jhat, по мне, не надо считать. По жизни знаю, там, где применяется масляное охлаждение, стараются использовать жидкие масла. к примеру, трансформаторное масло жиже моторного, грубо, в 5 раз. не так. В современной бензинке температура поршня (как и температура масла)значительно выше. Дизелям вообще проблемы, связанные с нагаром, не свойственны, именно потому, что значительно ниже температуры.@Lew, открою страшную тайну, поршни охлаждаются во все моторах. Другое дело, разбрызгиванием или отдельной форсункой, но сие не принципиально. Кстати... наверное, все современные разработки имеют

Так и есть , верхняя граница чуток упала до, грубо, 0,05мм.

@Lew, для чайников http://www.oil-club.ru/maslo-s-kakim-hths-vybrat/

@Lew, Лев, я, что, в роли попугая у тебя? В который раз мне повторять- что одна из функций масла это охлаждение? Последний раз- жидкое масло лучше охлаждает поршень, поскольку лучше циркуляция, за счет чего поршень имеет меньшую температуру. Меньше температура- меньше нагара. Добавлю- особо актуально для современных поршней- "таблеток" с малой площадью контакта юбки и стенки цилиндра. Далее- если считаешь, что вязкость и нагар не связаны, твое право, мое право- утверждать обратное. Называть дилетантом опытного, знающего свое дело моториста... что называется, пипец, приехали. Может, пока

@Lew, Разница в вязкости не такая уж малая, 20%. И, если ты ещё раз удосужишься прочитать мое сообщение, то наконец увидишь, что я не говорю. что будут глобальные изменения, но они будут, мои слова Возможно, для тебя это мизер. А может, более эффективные? Но мы пока эту сторону не трогаем, говорим в общем случае, когда разница лишь в вязкости, иначе всё свалим в кучу. И, ещё раз, вынужден как попугай повторится хочешь отрицать этот факт? Дело твое, но от этого суть не меняется. Зависит от вязкости. Поскольку, ещё раз, разная циркуляция, разный теплообмен. И разница не мизер. Интерес

@jhat, У нас разное представление, что такое смерть мотора. Если вы ездите на лопнувших кольцах, только завидую, по мне, расход масла в поллитра на тышу км. более чем достаточное основание для ремонта или тупо мотор выкинуть, я с таким состоянием ездить не буду. Что сказать... наверное, физик, для начала, должен уточнить, где повышаем давление, а то вязкость можно увелить так, что давления в некоторых точках вообще не будет. Вы про хон, сожранный нагаром, слышали? Когда функцию уплотнения выполняет уже нагар, а кольца давно сомкнулись. боже... а судьи кто? Когда с практической

@Lew, не с теми общаешься, залегание колец достаточно распространено. Ага, значит, нагар в зоне огневых поясов на юбке поршня(о нем шла речь, поскольку именно там находятся кольца) по науке это вовсек не нагар, поскольку юбка и днище это не одно и то же. Но, как тогда эта хрень называется по науке, поясни? А если сурьёзно.... может, перестанем играть словами, а будем ловить суть? Повторяю, речь шла о нагаре в зоне колец, по моему, всё написано по русски и понятно. Или... о боже, кольца находятся на днище? Так сказали в НАМИ? Зачем ходить в НАМИ, если Интернете таких море, кто счи

@Lew, Вижу, надо рассказывать. Есть понятие закоксовка, когда тупо кольца перестают плотно прилегать к стенкам цилиндра (но ты (можно так?), в числе основных причин сдыхания мотора, её не назвал, хотя сие явление, как и забитый дренаж м/с колец, для многих термонагруженных моторов чуть-ли не массовое явление). Касаемо понятия "критический нагар" также поясню. Как известно, некоторое количество нагара на поршне это норма. Но, как только количество перестает быть нормой, начинается залегание колец (напомню, зазор кольцо/перегородка поршня всего несколько сотых мм., преднатяг современных коле

Кажись, у нас речь идет о большом пробеге, но исправного двигателя? Поскольку, если на более жидком масле (в пределах разумного) загорается масленка, то никак нельзя считать этот двигатель исправным. Критерием исправности можно считать, к примеру, износ шатунной шейки. Для справки- допускаемый износ шеек коленвала для двигателя ВАЗ-2101 составляет всего 0.03 мм., но при таком износе заметного падения масла не будет, поэтому, применительно к давлению масла, по большому счету, по барабану, жидкое или густое масло. Нельзя также забывать о том, что, в общем случае, более густое масло хуже проходит

@Alexq55, к сожалению, не во всех городах есть нормальные магазины. У нас, например, нет (или я таких не знаю, но маловероятно). Кул Стрим Премиум вообще не видел в продаже, поэтому многое беру в Эксисте (увы, Премиума там также нет).

@Lew, прикалываешься? Или надо переадресовать к Прожаркину, он более чем убедительно показывает, отчего гибнут современные бмвэшные моторы.

Ответ можно дать только применительно к конкретному мотору. К примеру. Бережем густым маслом потертые вкладыши и шейки? Но рискуем получить критический нагар на поршне, там также наверняка уже есть проблемы- тот же нагар, дренажи в кольцах подзабиты, теплоотвод затруднён... в этом случае нужна хорошая циркуляция масла, а мы, наоборот, её уменьшаем, усугубляя проблему и приближая кончину мотора. То есть, "одно лечим, другое калечим". Потому надо знать, на что делать упор. И, даже возможно, наоборот, продлит беспроблемную жизнь мотора более жидкое масло.

@PJR, Не грузись Мотюлем и ЛМ, это мыльные пузыри, тот же Лук SN для твоего авто за счастье будет. Если с мотором что случится (тьфу-тьфу), то только не из-за масла PS. 18 лет на классике (ВАЗ-2102/2106), самые приятные воспоминания

Надо бы в ACEA ввести новое требование, называется "аккустический комфорт" . Ну, или маркетологам подсказать идею выпускать масла для особо привередливых

@Silence, тогда, если авто в гараже стоит, разбавляй до замерзания -30, может, процентов на 10-20 теплоотвод будет лучше. Тем более, даже если, гипотетически, замерзнет, ничего плохого не случится (замерзший антифриз это рыхлая каша). Касаемо антифризов AGA... также много слышал негатива. По мне, так это мыльный пузырь- круто в рекламе, но посредственно в качестве.