vv-zlay@

ЕГР тут не при чём. япошки придумали шумму после жалоб в 96-98 г на неровную работу, повышенный расход топлива, отсутствия перехода в режим "эко", в основном на 1,8 гди . и рекомендации по уменьшенному межсервисному пробегу появились и использованию не полнозольников 0w20/30/ обратите внимание - рекомендация по применению ТОЛЬКО на гди моторах. очистка форсунок (именно снаружи, где шуба нарастает), камер сгорания. в ориг мануале - впускного коллектора (найду в закромах - выложу). егр - не при чём. в Вашем случае - дело не в камерах сгорания и/или форсунках - они на расход масла в таких об

ответ в вопросе)) впрыскивать пену во впуск коллектор, с отсоединенным дросселем. в идеале - снять вп. коллектор. он в черной шубе будет внутри. по 1-2 пшика на вп. клапаны. в свечные колодцы при снятом коллекторе также 1-2 пшика. через 2-3 мин продуть воздухом. чтоб минимум смытой грязи прошло к кольцам. конструкция поршня с камерой для завихрения, бОльшая часть шуммы в углублении поршня останется, крутнуть стартером на 3-5 сек, чтоб остатки грязи вылетели. повторить 2-3 раза. в пред посте не корректно написал. в колодцы при не снятом вп. коллекторе не надо пшикать.

шумма - это не раскоксовка. а очистка впуска. в свечные колодцы заливать не стоит.. клапан егр на п3 гди - без обратной связи. просто глушится. при исправных/живых каталиках дымить не будет при изношенных кольцах. если мотор не изнасилован, то кончаются 2 верхних кольца, а м/с достаточно отмочить / отмыть дочиста (если клиент не в бюджете и предупрежден о замене только компрессионных) на гди 3 размерности и на моторах после 2004 с самыми тонкими - м/с кольца и после 300ткм живые, а верхние (фольга 1,2мм) уже конченые.

SynPower XL-IV C5 0W-20 Bulk 882750 208 L 882863 20L 882862 5 L 882861 1 L 882800

SynPower DX1 5W-30 208 L 885855 60 L 885854 5 L 885853 1 L 885852

судя по пробегу и применению очень густых масел похоже на кольца. попробуйте очистить впуск шуммой (если делали и не помогло - простите, пропустил), замерить компрессию без и с "закапыванием" масла в свечные отверстия. если есть возможность - совместить с пневмотестом - по клапанам будет ясность. кстати, на П3 3,5 ГДИ часто для предотвращение появления сажи во впуске и снижения расхода бензина - глушение егр помогает. на бензинках это безболезненно для гбц.

Номера для заказов - 156672 - Total Rubia Tir 8900 10W-40 5L RU160777 - Total Rubia Tir 8900 10W-40 20L RU150841 - Total Rubia Tir 8900 10W-40 208L

появились новые номера NESTE TURBO LXE 10W-30, 20Л 186220.в чём отличие от МАСЛО МОТОРНОЕ TURBO LXE 10W-30 20 Л ПОЛУСИНТЕТИЧЕСКОЕ NESTE 123220. на финском сайте не нашёл доков на эти новые артикулы.

да, верно. на П3 и П4 заслонки импульсного резервуара работают "наоборот". а много литературы перенесло на П4 инструкции от П3.

кстати.. закрыты /открыты - много мануалов путают заслонки на п2/п3 и п4. всё с точностью до наоборот. на 2-3 закрыты, на 4 - открыты. по разному реализован путь воздуха короткий/длинный. при условии, что 2 майвека не было (кроме эво) на 3 был не на всех версиях (только на 3,8 встречался), на 4 - не такой, как на п3

современный автомобильный дизель не любит долгое тарахтение на хх., как и бенз. это и приканчивает масло. у бенза и дизеля свои достоинства и недостатки. конченый мотор с убитой турбиной и топл . аппаратурой быстро убьёт масло. а живой мотор - см. вальвик с3 5/30 у Mixa_mc 14 ткм на бмв выжил . см. анализы отработок на дизелях.

увы.. те же проблемы и у дизелей, особенно зимой. никого и ничего не натягивает.

есть такая поговорка - "автомобиль умер от бережной эксплуатации". тошнотики в пробке, особенно зимой - свечки сдыхают, масло недогрето, смесь богатая. просто самоочистки нет. крутить мотор всегда до 2-2,5 т.об - так же плохо, как и всегда под красный сектор. 2,5-3,5 - это оптимально для для этих моторов. разумная нагрузка, запас тяги, легко обгон сделать,крутнув. стабильный термо режим. минимум нагара,отложений. крайности - всегда нехорошо. гонки между светофорами - для чего? самое оптимальное, если много города\пробок - хотя бы 2-3 раза в месяц трасса 50-100 км на оборотах 2,5-3 т постоянно.

если честно - настолько замудрённый мануал... знакомый инженер, со свободным английским, лет 20 уже у ОД - "в мануалах до сих пор встречаются неточности, с реалиями имеющие расхождения. " и всячески пытается увиливать от переводов и объяснений. "не мешай машине работать)) если сломается - ошибка вылезет, будет не правильно работать. не лезь в дебри, мозги себе сломаешь" )). есть чётко прописанные процедуры диагностики при 99% неисправностей. вот по ним и идём ))

верно. управление заслонками и майвеком не имеет чёткой односторонней связи и прямой зависимости. в данном случае лоу спид - это больше по смыслу - невысокие обороты и большая нагрузка - это движение внатяг - т.е. при небольшом открытие дросселя "тошним" в горку, например. вторая часть - это установившийся высокий постоянный скоростной режим (трасса) т.е. не требуется динамика - просто поддержание скорости. и дроссель открыт на значительный угол.

mivec, vtec, vvt - все! имеют ощутимый подхват после определённого кол-ва оборотов. система изменения фаз и\или подъёма клапанов - "виновны" в этом. средний кулачок как раз на mivec и отвечает за разную высоту подъёма клапанов. и управляется эл.магн. клапаном. да, нагрузка и скорость учитываются.и положение педали(открытие дросселя) на графике как раз режимы без! нагрузки на месте. снимите графики мутом-3 в движении с резким ускорением на разных передачах и скоростях. очень интересную картинку увидите! елм, увы, не всё умеет читать и правильно показывать. вихревые заслонки закрыты, а клапан ма

6G74 GDI - чугунный блок (на всех 6G7), головки свои, поршни свои. желательно малозольники 0/30,5/30.а5,гф-5. и до 250 мч. иначе регулярно придётся Шуммой впуск чистить. а так раз в 80-90 ткм достаточно.

можно несте 0w30 a5/b5 - в киа и хенде 1,4 и 1,6 - очень тихо себя ведёт. это проверено на сидах, соулах, солярисах. и 1 ого и 2 ого поколения.

абсолютно верно! но и 0Wxx- при низких в сочетании с прочими - так же разумный интервал надо. если это единственное тяжёлое условие - то 250-350 мч, в зависимости от "крепкости" масла - спокойно можно катать.

в ярис 20ка - отлично. а в падж - 0/20 - только для гражданской эксплуатации, без оффроуда, тяжестей и постоянно высоких оборотов. иначе - 0/30.мотор все же из 80-х... хоть масляный прогресс и сильно продвинулся, мотор -то древний. блок, поршневая. мне тоже в дизель допустимо 0/30. но он же и на комтранс ставится, а там нет такой вязкости в списке дозволеных.

A5/B5 - рекомендованное. не слышал, чтоб шумное было. наоборот, тихо шелестит. ГФ5, идемицу зепро. как вариант .

резюмируя - 5w30 a5/b5 (0w30 a5/b5 ниже - 30) при гражданской эксплуатации. 5w30,5w40,10w30,10w40 (0w30, 0w40 ниже - 30) a3/b4 при тяжелых условиях, выше +30.

Вообще-то Несте полноцикловая компания.. Их базовое Нексбэйз - поставляется много кому. Вальволайн в Эшланде льётся из базового масла Несте.. а не наоборот.. Тотал много баз корейских использует.. И так то..посмотрите АЗС и масла в Скандинавии... климат наш )) Несте там на каждом углу.

Отличное ! Как говаривал Великий Гуру Торкон - "все 504\507 скучные" - или как-то так. А 0w30 a5\b5 - тоже мало веселого - точно братья, некоторые - близнецы ))

именно психологическому! но он эксплуатирует - 95% трассы, из них до 50% с грузом. пробки очень редко. попытки перевести на другую вязкость - безуспешны. возможно, этому мотору с таким режимом и не нужно xw30 ? старый 6G72 - он реально всеяден. )))