Volume Official

Volume Synline FE 5w-30 - среднезольное масло, оно и ACEA C2 и A7/B7, а также API SP и ILSAC GF-6A и др. Поэтому у него ниже щелочное. Volume Synline FE 0w-30 - полнозольное масло масло ACEA A7/B7, API SP. Щелочное - более 11 мг КОН/г. Оба продукта на последних поколениях присадок Infineum. Но пакеты разные.

В наших анализа на D4HE аналогичная тенденция, сажи 1-1.5%, есть топливо, но вязкость падает. Современные масла очень хорошо диспергируют сажу до определенной концентрации и сработки самого масла, поэтому сажа на увеличение вязкости не особо влияет в этом случае. А топливо уже делает свое дело. Предполагаю, что в обсуждаемом случае, топливо налило из-за регенерации DPF. Много наработки на холостом, что плохо в режимах регенерации. Также большой расход топлива говорит о пробках и ХХ.

Речь как раз о саже, образующейся в двигателях, особенно в дизельных. Сажа - это не чистый углерод, а его соединения в основном, с водородом и кислородом. Содержание углерода в этих соединениях, понятно, преобладающее. В допусках автопроизводителей специально введены тесты на двигателях с системой EGR для оценки влияния повышенного содержания сажи. Проблема не в мелких частицах сажи, а в способности масла не давать частицам сажи, при их обильном накоплении в масле, слипаться и образовывать более крупные образования, которые начинают вызывать повышенный износ. Это одна из составляющих дис

Будем ждать анализ, для объективности. Тем и интересен двигатель, который не "нежен" к маслам, т.к. масла раньше проявляют себя.

Сарказм понятен ) Мы за официальные методики испытаний, что и делаем. "Замораживание" в морозилке по сути имитирует тест на определение температуры застывания, только температуры, конечно, не такие низкие. Не имея других возможностей, автовладелец таким способом может , как минимум, отличить от М10Г2к в случае какой-то подмены содержимого или откровенного контрафакта.

Volume DX1 5W-30 на пакете присадок Afton, а они не используют в этом пакете титан.

Отлично, спасибо за обратную связь!

Привязка к качеству масла не у меня лично, а у производителей автомобилей/двигателей. Я на них и основываюсь. И у всех у них отбраковочные параметры масла включают именно лабораторные исследования по определенным стандартизованным методикам ASTM, DIN: - вязкость - TBN - TAN - нитрация, окисление по ИК-спектру - сажа - топливо - загрязнения (антифриз, вода, пыль и т.д.) - металлы износа - в некоторых случаях ipH У меня нет сведений о методике определения состояния масла с помощью датчика в картере. Т.е. BMW на этапе внедрения такого датчи

Здравствуйте! Valvoline Synpower 5W-40 сделан уже на устаревшем пакете присадок, но базовые масла Группы III в обоих случаях. Применяемость масел очень схожа, поэтому не вижу проблем, чтобы долить Valvoline Synpower 5W-40.

Здравствтуйте! ТД "ОТиДО" - наш официальный дистрибьютор, товар подлинный. Например, напечатаный номер 24022022 следует расшифровывать так: 24 - 2024 г. 02 - месяц февраль 20 - число месяца 22 - номер партии.

Так что они измеряют с привязкой к качеству масла? И что такое "качество" масла в этом случае?

D4HB уже накопил статистику как непроблемного двигателя. Хотя, он не нежен к маслу, судя по анализам. По D4HE покажет только время, т.к. нет еще такой статистики, он появился в 2020 г. Статистику именно проблем и неисправностей, а не плохие анализы масел. По поводу датчика качества масла. К сожалению такого еще не изобрели. Максимум измеряются резистивные и емкостные показатели масла, которые далеки, чтобы коррелировать с оценкой масла по многим параметрам из лаборатории. А вот пробег, моточасы и кол-во топлива всегда можно объективно отслеживать.

Отработавшие газы частично возвращаются во впуск, т.е. пленка масла в цилиндре контактирует с отработавшими газами не только в циклах рабочий ход и выпуск, но и на впуске и сжатии. Также больше сажи образуется, т.к. это принцип работы EGR - снижение концентрации кислорода, ухудшение сгорания, понижение температуры сгорания для меньшего образования NOx. Есть двигатели с EGR, которые не приносят забот. Но если сравнивать одинаковые двигатели с и без EGR, то отсутствие EGR увеличивает ресурс масла и потенциально двигателя (из-за меньшего кол-ва сажи, влияющей на износ и полировку цилиндров)

В этом плане все отлично. Сам ФЭ впаян в пластиковый корпус. Фильтр не прижимается крышкой, как у большиства конструкций. Он вставляется в щель корпуса фильтра и прижимается за счет поворота пластиковых спиц, расположенных слева и справа от фильтра. Идея хорошая - он меняется за 10 сек без всякого инструмента. Но надо следить за этим прижимом, т.к. у разных производителей фильтров получается разный прижим.

Сложная система. Будет время, посмотрите анализы с двигателя D4HE. Ни одного хорошего анализа на совершенно разных маслах. Уверен, что большое кол-во сажи от системы EGR, а топливо от регенерации DPF, особенно при коротких поездках. Выкладываю схему (надеюсь, авторы меня простят): LP EGR - система низкого давления EGR HP EGR - система высого давления EGR

На фото сам фильтр. Основа - пластиковая. По периметру на пластике есть уплотнительная резинка и видно, что через нее пыль проходит в чистое пространство, ну и, соответсвенно, далее в двигатель. Целиком фильтр выглядит так (верхняя часть - выходная для воздуха):

Да, это легкий режим, хотя и не оптимальный. Но двигатель работает, масло срабатывается, километраж не идет. Знаю, что у БМВ есть алгоритм рассчета интервала замены масла в борткомпьюторе. Но не знаю подробностей, на каких отслеживаемых параметрах он работает. В идеале: пробег, моточасы, потраченное топливо, температура пуска двигателя, привязка температуры масла к наработке. Или проще, как у Газели Next с двигателем Cummins. Там четко указано по интервалу 20 000 км или 500 м.ч., что можно посмотреть по приборке.

Даже у Toyota есть проблемы с EGR. Особенно странно это видеть, что на бензиновых двигателях, согласно бюллетеню.

Да, масло по цвету больше похоже на отработку с бензинового двигателя.

Спасибо за отзыв! Интересно получилось. Мы наши продукты раньше не "замораживали"!

По поводу этой темы много обсуждений на форумах автомобилистов. Есть модели двигателей, в том числе CLJA, на которых EGR очень легко отключается, прошивается и все прекрасно. Основные цели: - снижение отложений во впуске - меньше сажи в масле - меньше окислительная нагрузка на масло - не загрязняется клапан EGR, т.к. он закрыт. Т.е. исключается проблема, связанная с его заклиниванием, ошибкой на приборке, дальнейшей чисткой и т.д. Минус, который наблюдают - это более долгий прогрев. Но если есть штатный автономный отопитель, то этого не замечаешь.

В данном случае EGR )

Был уже эсперимент на D4HE c Volume Pro-Truck LS 10W-40. Картина похожа с Volume Synline XL-III C3 5W-30 (на пакете Infineum P6080A VW 504/507). К интервалу 7.5-9 тыс. км. щелочное сравнивается с кислотным и железа 70-90 ppm. Анализы есть в нашей основной ветке, а также в ветке Valvoline c анализами разных масел на этом двигателе. Т.е. вязкость и пакеты присадок особо не влияют. Рекомендация одна - установить интервал замены максимум 7.5 тыс. км. По кремнию еще следует проверить прилегание фильтра к корпусу. На одной из машин тоже увидел большое содержание кремния, проверил фильтр и он пр

Тяжесть условий эксплуатации очень субъективна, и не все владельцы дочитывают до описания тяжелых условий эксплуатации. Kia/Hyundai установил интервал 15 тыс. А как в случае гарантийной поломки они смогут доказать, что автомобиль эксплуатировался в тяжелых условиях, а интервал соблюдался стандартный? Например, пробки и короткие поездки. Как определить количество пробок, кол-во коротких поездок, они же не всегда такие и т.д.?

Да, "настрогало" с прошлого масла ))