Стоит ли использовать масла погуще при большом пробеге?

[Edge79 2 048]

Подскажите,стоит ли при пробеге более 150 тысяч переходить на масло с большей вязкостью например с 5 w 30 на 5w 40 или даже на 5 w 50.Или с синтетики на полусинтетику.При условии что масло не "жрет"

[krafts 557]

Можно ваш спор в другое русло повернуть и вроде ближе к теме.

Мотор рассчитанный на 20ку ездил 85000 на 0-40 мобил 1 (лил диллер) , из за неправильной вязкозти могли в моторе произойти необратимые процессы? И сейчас придерживаться правильной вязкозти или лить 40ку дальше?

[Lew 83]

Уже объяснял в ветке: нет в природе моторов, "рассчитанных" на 20-ку.

Есть лишь рекомендации производителей эксплуатировать моторы на 20-ке.

Эти рекомендации вызваны не особенностями конструкции моторов, а желанием снизить потери в ДВС за счет снижения вязкости масла. Снижение потерь = снижению расхода топлива = снижению выбросов вредных веществ на 1 км пути.

Поэтому от эксплуатации на 40-ке мотору хуже не будет. Можно и далее эксплуатировать на 40-ке, можно залить 30-ку или 20-ку, зависит от особенностей эксплуатации.

ИМХО

И еще замечу: значение пробега машины не дает никакой информации о степени изношенности двигателя

Попадаются машины с пробегом за 300 тыс с идеальной ЦПГ, и бывают машины с пробегом менее 100 тыс с убитыми моторами, дымящими и жрущими масло ведрами.

Сие зависит от 1) эксплуатационных условий; 2) конструкции двигателя

Изменено 8 июня 2014 пользователем Lew

[krafts 557]

Уже объяснял в ветке: нет в природе моторов, "рассчитанных" на 20-ку.

....

Поэтому от эксплуатации на 40-ке мотору хуже не будет. Можно и далее эксплуатировать на 40-ке, можно залить 30-ку или 20-ку, зависит от особенностей эксплуатации.

ИМХО

Ну а хуже от 20ки не будет?

Каким условиям эксплуатации соответствует определённая вязкость?

[Lew 83]

Опять же моё ИМХО: чем чаще и дольше мотор работает на больших нагрузках (таскание тяжелого прицепа; эксплуатация в горных районах; езда по песку и тяжелому бездорожью; автогонки и пр.), тем большая высокотемпературная вязкость предпочтительна (и наоборот).

При малых нагрузках можно использовать 20-ку, за исключением моторов БМВ.

На БМВ при малых нагрузках Т ОЖ доходит до 115 С, а Т масла до 120-130 С. В таких моторах применять маловязкие масла не желательно

И еще: на моторах со впрыском бензина в цилиндр лучше использовать масло с большей горячей вязкостью

Изменено 8 июня 2014 пользователем Lew

[power1 35 993]

Еще один профессор

 

Цитата

у нас в Институте космической техники СибГАУ конечно автомобильные моторы не изучают,

Это заметно. Ты просил человека привести пример где у дизеля поршень греется слабее, лови

@Lew ну попробуй хоть раз перейти планку 2000ого года,

 

информация полувековой давности мягко говоря не соответствует сегодняшней действительности -

 

 

распределение температуры в поршне бензинового двигателя

 

 

тоже самое у дизеля

 

Каким условиям эксплуатации соответствует определённая вязкость?

применение эффективных систем охлаждения масла значительно снижает необходимость различных вязкостных групп масел, например если система удерживает температкру масла в заданных границах независимо от нагрузки и внешней температуры, то зачем менять вязкость масла?

 

При малых нагрузках можно использовать 20-ку, за исключением моторов БМВ.

http://www.lethen.de...W-LL-14-FE+.pdf

 

http://www.fuchs-eur...O_SAE_OW-20.pdf

[Lew 83]

@Lew ну попробуй хоть раз перейти планку 2000ого года,

Посмотри источник откуда ты выдрал свои картинки. Наверняка окажется, что поршень оттомотора из алюминиевого сплава, а дизеля из чугуна.

И читай внимательнее мои слова, повторю в 3-й раз: нельзя делать обобщенный вывод в каком из двух типов ДВС (дизельном либо бензиновом) теплонапряженность поршня будет выше. Все зависит от конструктивных особенностей.

Но есть одно общее правило: предельная рабочая температура поршней из легких сплавов в дизеле всегда будет ниже, чем в оттомоторе.

Почему - догадайся сам.

Что касаемо рекомендаций БМВ.

Немцы рекомендуют менять масло через 25 тыс км. Если так делать в эксплуатационных условиях среднего жителя мегаполиса (частые короткие поездки в условиях города и в зимнее время, движение в пробках), то через 25 тыс из движка выливается черная жижа, а где-то после 50 тыс многие моторы (но не все огульно) начинают усиленно жрать масло и потом умирают.

Поэтому нужно очень осторожно относиться к рекомендациям производителей масел и внимательно читать мануалы к машинам (про тяжелые условия эксплуатации)

Изменено 8 июня 2014 пользователем Lew

[jhat 23]

да? а у вас в институте в курсе, что теплотворная способность бензина и дизтоплива одинакова? и что на участке адиабаты у дизеля происходит внешний подвод тепла? к вопросу, почему поршень нагревается выше

поосторожнее с Псаки-то, это палка о двух концах

Я не говорил, что неверно про изобару.... я говорил "поаккуратнее" ибо в моторе почти нет чистых изопроцессов и подвод тепла в дизеле нельзя назвать чистым изобарическим процессом как изохорических как политропическим ибо впрыскивается топливо с иным показателем политропы, (как адиобаты) при этом одновременно происходит фазовый переход и в этот же момент горение и т.п....

 

теперь:

табличные данные по удельной теплоте сгорания:

Бензин 92 - 42,38 МДж/кг

Керосин - 43,54 МДж/кг

Солярка - 44,21 МДж/кг

если это не разница? то тогда да...

С псаки это да...согласен, с ними точно надо быть поосторожнее...

 

...

Мало того, если сравнивать безнаддувные дизель и оттомотор РАВНОГО литрового рабочего объема, то можно уверенно сказать, что при их работе по ВСХ в дизельном будет выделяться меньше тепла, т.к. у дизеля литровая мощность обычно меньше. А мощность дает представление кол-ве тепла, выделившегося при сгорания топлива за цикл.

Но опять же бОльшее кол-во выделяемого тепла (бОльшая макс. Т цикла) еще не влечет автоматически бОльшую Т поршня, ибо есть еще фактор: способ охлаждения поршня и материал из кот. тот изготовлен.

Впрочем, как ты ранее выразился, лекции читать не собираюсь

 

Знакомая картинка ждал... а теперь про какой мотор идет речь? ЯМЗ-238, а дальше букофки какие А, Ф, Н, М?... с наддувом... нет... да это даже и не важно, там же моторы с одинаковым объемом 2,5 литра у газ-21 и у ЯМЗ-238 за 14 литров

Да, согласен, у атмосферников 70-90ых(с вихрекамерой или форкамерой) температура были иные (особенно с форкамерой) по сравнению с современными дизелями...

а сейчас практически все дизеля common rail-кие т.е. непосредственный впрыск, турбонаддув, а там температуры совсем другие... и это проблема... например треснувшие "головы" ну и т.п...

если говорить о тренде... то решив проблему впрыска топлива (солярки) (у плунжеров были проблемы с этим) производителям открылись новые перспективы, но и новые проблемы... среди них более высокие температуры поршня... как и проблема из чего его делать и как охлаждать...

например у дизелей есть специальный теплообменник возле масляного фильтра, чего нет у зажигалок...

так вот, если мы говорим про современные моторы, то современные дизеля более теплонагруженные все (.)

 

тема про более вязкие масла....

Изменено 8 июня 2014 пользователем jhat

[power1 35 993]

Посмотри источник откуда ты выдрал свои картинки. Наверняка окажется, что поршень оттомотора из алюминиевого сплава, а дизеля из чугуна.

этот человек неисправим :facepalm:- назови-ка мне автопроизводителя легкового автомобиля который в последнем десятилетии использует материал чугун для производства поршней? большинство используют легированный алюминий, а на более быстроходных высоконагруженных (спортивных) - титан,

 

на приведенном мной выше графике показан ал. поршень со специальным каналом (Kolben mit Kühlkanal) который позволяет снизить температуру в районе колец на 30-40 градусов, а конструкция поршня и способ охлаждения изменяется в зависимости от литровой мощности

 

 

 

Что касаемо рекомендаций БМВ.

не надо гнать пургу - ты сказал что в BMW нельзя использовать XW-20 масла, я привел обратный пример - причем здесь пробег?

[Lew 83]

этот человек неисправим - назови-ка мне автопроизводителя легкового автомобиля который в последнем десятилетии использует материал чугун для производства поршней?

На вскидку не назову, но что это меняет?

Как это опровергает мой основной вывод?

И читай внимательнее мои слова, повторю в 3-й раз: нельзя делать обобщенный вывод в каком из двух типов ДВС (дизельном либо бензиновом) теплонапряженность поршня будет выше. Все зависит от конструктивных особенностей.

Ты нашел один дизельный ДВС, где днище нагревается до 343 С (пипец ему придет очень быстро, если поршень легкосплавный). И что, отсюда тут же следует что поршни ВСЕХ современных дизельных автомоторов нагреваются до такой же температуры?

Вывод подобен женскому: рыбка это значит сука

не надо гнать пургу - ты сказал что в BMW нельзя использовать XW-20 масла, я привел обратный пример - причем здесь пробег?

Ты ничего не понял, да?

Я на вопрос человека привел свой совет исходя из собственного понимания положения вещей в современном автобизнесе. Поделился опытом и пониманием, а не картинками из пресс-релизов производителей, и их советами: "не ссыте парни, лейте то то и меняйте через 25 тыс. усё у вас будет запипись!".

Мне совершенно п/х что рекомендует производитель масел или пр-ль автомобилей.

Ибо последние руководствуются не твоими интересами, а собственными комммерческими, где самый большой приоритет себестоимость и соблюдение жестких экологических норм (что и породило эти энергосберегающие масла). А ресурс ДВС для пр-ля дело десятое, главное чтобы мотор гарантийный срок 100 000 отходил. Но немецкие мотры ВАГ и это срок не отхаживают.

В НАМИ весь цех забит блоками ВАГ, в том числе порше Кайен. Везут на капиталку со всей Москвы и регионов, причем нет конца этому потоку. Рядом блоки от БМВ.

Просто пипец, до смешного: в России парни в дырявых замасляных комбезах на советских станках 70-х годов (с кустарно установленным програмным управлением Сони) возвращают к жизни моторы знаменитой на весь мир фирмы Порше - только об этом можно отдельный рассказ написать

Пэтому я, как лицо не заинтересованное, рекомендую делать так, чтобы человек ездил долго и счастливо без капремонта мотора.

Ферштейн?

Изменено 8 июня 2014 пользователем Lew

[Lew 83]

теперь:

табличные данные по удельной теплоте сгорания:

Бензин 92 - 42,38 МДж/кг

Керосин - 43,54 МДж/кг

Солярка - 44,21 МДж/кг

Профессор, ты жжешь! Где ты нашёл данные удельной теплоты "солярки"????????

И главное зачем?

Солярку (соляровое масло) в ДВС не используют уж лет этак 50, по крайней мере в нашей стране.

 

так вот, если мы говорим про современные моторы, то современные дизеля более теплонагруженные все (.)

Напоминает бабское: "все мужики сволочи" :bravo:

А тебе никогда не приходило в голову, что косвенно о теплонагруженности можно судить по литровой мощности?

А также по эфф. КПД?

И что литровая мощность многих современных дизелей значительно уступает литровой мощности оттомоторов?

А эфф. КПД дизелей намного выше бензиновых, особенно на частичных нагрузках.

Если ты человек ученый, то сумеешь сложить 2 + 2

Я не говорил, что неверно про изобару.... я говорил "поаккуратнее" ибо в моторе почти нет чистых изопроцессов и подвод тепла в дизеле нельзя назвать чистым изобарическим процессом как изохорических как политропическим ибо впрыскивается топливо с иным показателем политропы, (как адиобаты) при этом одновременно происходит фазовый переход и в этот же момент горение и т.п....

Ты хоть сам понял, какую билеберду написал?

У топлива нет "показателя политропы", далее даже комментировать скучно. Мне твой пост напомнил статьи в журналах, когда чел не разобравшись пытается что-то объяснить людям, в итоге сам основательно запутывается, но при этом статья имеет вид большой учености

Изменено 8 июня 2014 пользователем Lew

[tabachka 222]

@Lew, 2 вопроса

1. Что в НАМИ делают с блоками ФВ и БМВ? Точить и гильзовать, наскольтко знаю, по ряду причин, их нельзя.

2. Ты же читал блог Смирнова? Там красной нитью проходит мысль, что основная проблема нынешних моторов БМВ это горячий термостат (как помню, 104гр.), вследствие чего масла не выдерживают температурных условий в зоне колец, далее происходит коксование, залегание и т.д. Не согласен с такой постановкой?

Изменено 8 июня 2014 пользователем tabachka

[Lew 83]

1. Растачивают и гильзуют.

2. Смирнова читал выборочно и частично согласен-несогласен, т.к. нет у него системного понимания сути проблем и глубины знаний. По БМВ есть тема, за которой слежу http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=815204

3. Нас не забанят за флуд? М.б. в личку?

Изменено 8 июня 2014 пользователем Lew

[power1 35 993]

например у дизелей есть специальный теплообменник возле масляного фильтра, чего нет у зажигалок...

у меня есть, хоть и "зажигалка", но двигатель не очень старый

 

На вскидку не назову, но что это меняет?

ничег, кроме того что ты соврал и отстал от жизни

 

Мне совершенно п/х что рекомендует производитель масел или пр-ль автомобилей.

ну вот этого я как-разтаки не отрицаю - не перевелись еще люди умнее целых коллективов конструкторов авто-и-маслопроизводителей, и честнее чем самые честные украинские СМИ, которые в любой ситуации найдут выход

[tabachka 222]

@Lew, а как расточить алюминиевый блок, если без утановленной ГБЦ отверстие цилиндра имеет сложную форму, но никак не круг?

Касаемо Смирнова... у него хоороший практический опыт работы с современными моторами, по которых в Нэте информации практически ноль. И он достаточно убедительно показал, что современные бензинки БМВ дохнут именно от горячего термостата (на дизелях так не изощраются).

Кстати... на фордовских дюратеках 1.6 Ti (это бензинка и не зажигалка, 115 сил)) есть теплообменник масла с ОЖ. Термостат примерно 85 гр. (точно не помню).

Изменено 8 июня 2014 пользователем tabachka

[Lew 83]

ничег, кроме того что ты соврал и отстал от жизни

В чём я наврал и в чём отстал от жизни?

Только конкретно, без фантазий

Ты эту жизнь видишь по красивым пресс-релизам, а я периодически наблюдаю в виде мёртвого железа, которое парни в замасляных спецовках и штанах с вытянутыми коленками возвращают к жизни, матеря всех этих немецких гениев.

Изменено 8 июня 2014 пользователем Lew