Индекс вязкости и HTHS - что это такое?

[kommers 0]

Предлагаю разобраться что же такое индекс вязкости.

На повестке. Что такое? от чего зависит? для чего нужен?

Понятно, что это вязкостно-температурная характеристика, и чем более пологая кривая, тем лучше.

Но почему именно при 40 и при 100 градусах определяется? При 100 понятно, рабочая температура и все такое. А 40? это к чему вообше? кому интересна температура в 40 градусов? почему не 60 или 70 что более интересно. или не -45? Просвятите, кто владеет информацией.

[Lew 83]

Ндааа.

1. Normalized - это не "типичный", а "нормализованный". Об этом же говорит использование слова "ratio" - "отношение".

2. Запись с опущенными нулями целой части для англоязычной литературы - это обычная вещь для компактности, а не результат "лепили впопыхах". Они и точку используют, а не запятую, если вы не заметили.

3. OFT - это "oil film thickness". MOFT - это "minimum oil film thickness", т.е. "минимальная толщина масляного слоя" в переводе на русский язык.

Ндааа...

1. Normalized чаще всего пререводится как "привиденный в норму"; "являющийся нормальным (обычным)"

http://www.multitran.ru/c/m.exe?CL=1&s=Normalized&l1=1

Например: "ситуация в стране нормализовалась", т.е. сначала ситуация ухудшилась, стала не типичной (не нормальной), затем пришла в норму - нормализовалась (стабилизировалась).

"Normalized MOFT" применительно к приведенному мной в посте 139 графику видимо означает некий усредненный результат между показателями вязкости различных масел, участвующих в каком-то тесте на скорость сдвига и износ. Т.е. это прямая, проведенная усредненно между многочисленными квадратиками и треугольниками на рисунке, отражающая тот минимум толщины пленки, через который (по мнению составивших график) переступать нежелательно из-за риска нарушения режима жидкостного трения. Надпись под графиком "normalized minimum oil film" я бы перевел как "нормальная толщина масляной пленки", т.е. толщина, при которой подшипник еще может нормально работать.

Масштаб по ординате видимо отложен в дюймах в -3 степени.

По крайней мере у меня такое сложилось впечатление после перевода текста, предшествующего фрагменту 1.

 

2. В данной ветке приведено много источников, однако графиков с "опущенными нулями" что-то мне повсеместно не встречалось. Везде нули на месте.

 

3. MOFT в переводе на отечественную терминологию видимо есть "минимально допустимая толщина пленки, которая еще надежно обеспечивает режим гидродинамического трения".

В отечественной лит-ре выделяют 2 понятия:

1) минимальная толщина масляного слоя (минимальный зазор в подшипнике);

2) критическая толщина масляного слоя (обычно меньше минимальной на 3-4 мкм).

Отношение минимальной толщины масляного слоя к критической называется коэффициентом надежности работы подшипника.

MOFT видимо соответствует второй - критической толщине по отечественной терминологии.

Изменено 28 июня 2014 пользователем Lew

[malykh 186]

По крайней мере у меня такое сложилось впечатление после разбора текста.

Мало ли какое у вас впечатление сложилось. Я вам как математик говорю, что в данном контексте слово "normalized" переводится как "нормализованное [значение]".

 

В данной ветке приведено много источников, однако графиков с "опущенными нулями" что-то мне повсеместно не встречалось. Везде нули на месте.

Это лишь говорит о том, что ваш опыт знакомства с англоязычной литературой крайне мал. Что, впрочем, хорошо видно по неумению переводить научный английский язык.

 

 

Что касается MOFT, то не надо путать MOFT (minimal OFT) и BOFT (bearing OFT).

 

Да и вообще, с вашим уровнем подготовки, который выдается незнанием базовых вещей, лучше воздержаться от данного обсуждения. Лично я вам отвечать больше не буду - не вижу смысла тратить время.

[Гость Vadim_Mk]

Уважаемый Вадим, комментируя мой пост 124 вы написали следующие слова:

При этом вы так и не объяснили что в приведенных источниках опровергает мои выводы, и какие конкретно выводы.

Далее вы написали еще кучу постов, однако не в одном из них вы ни разу так и не объяснили свою собственную позицию: с какими моими конкретными выводами вы не согласны, в чем мои выводы не правильны и почему они не правильны. Мало того, вы даже не на один мой конкретный вопрос не смогли ответить по содержанию материалов, которые вы выложили.

Зачем тогда вы влезаете в спор, если у вас нет конкретных аргументов кроме: смотри там всё написано?

Уже обращал ваше внимание: при ведении научной полемики не принято отсылать оппонента к многостраничным текстам. Обычно указывают на конкретный абзац, касающийся предмета обсуждения, затем дают его собственный перевод, и уже далее приводят этот перевод как аргумент, подтверждающий правоту собственной позиции.

Увы, это не ваш случай.

Прошу извинить, если что-то в моих словах вас обидело.

Еще раз повторяю: если вы не согласны с моими выводами, сначала точно сформулируйте с чем конкретно вы не согласны (желательно скопировать мои слова дословно), а затем постарайтесь изложить собственную позицию, а не отсылать меня к многостраничным текстам на инглише

Вам наверное лавры Носова с Фоменко (альтернативная история) или Сергей Семеновича (эпохальное кипячение масел в пробирке) не дает покоя ...

Краткий ответ на все ваши вопросы приведен здесь на странице № 16 Global Perspectives on Base Oil Quality and How it Affects Lubricant Specification от компании Oronite, которая разрабатывает рецептуру моторных масел

 

HTHS > 3.5 актуален для грузовой дизельной техники API CJ-4 JATCO-2 ACEA EX MB 228.ХХ VDS Cummnis и как не странно немецкой легкомоторки от VW 502 504 505 505.01 507 MB 229.ХХ которые от души заперодоливают кучу лошадей в мелки объемы

 

Практическое исследование о HTHS и износе приведено в теме Масло с каким HTHS выбрать? включая практический отчет Тойоты

Изменено 28 июня 2014 пользователем Vadim_Mk

[power1 35 923]

отдыхал 10 дней на "Адриатике" (италия), и вижу за это время коллега Lew хорошо тут всех "просветил", ну да ладно - его посты комментировать - только время терять.

 

несколько обескуражило другое - непонятие образования маслянного клина ("несущей маслянной пленки") при гидродинамической системе смазки и параметры действующие на это, с одной стороны это параметр - толщина пленки непостоянный и не может быть больше зазора в подшипнике скольжения, а скорость движения масла в пленке изменяется от нуля на неподвижной стороне подшипника S до скорости вращения вала, который затягивает масло под себя за счет вязкостного трения,

 

 

с другой стороны толщина зависит от скорости вала, динамической вязкости и нагрузке на вал, все, а давление развиваемое маслянным насосом служит лиш для транспортировки масла к подшипникам и другим агрегатам использующим масло, тоесть это давление никоим образом не способствует образованию маслянного клина (несущей пленки)

 

 

отсюда делаем вывод - чем выше HTHS вязкость, тем быстрее (при меньшей скорости) вал "всплывает", но при этом на больших оборотах потери на трение увеличиваются

что касается кинетической вязкости при 100°C, то она не может быть критерием качества, так-как например вязкость 10 cSt может иметь самое плохое масло первой группы (минералка), как впрочем и остальные группы масел

[Discoverer 1 633]

отсюда делаем вывод - чем выше HTHS вязкость, тем быстрее (при меньшей скорости) вал "всплывает", но при этом на больших оборотах потери на трение увеличиваются

что касается кинетической вязкости при 100°C, то она не может быть критерием качества, так-как например вязкость 10 cSt может иметь самое плохое масло первой группы (минералка), как впрочем и остальные группы масел

 

А такой параметр, как давление масла , создаваемое насосом, разве не актуален?

Хороши "придавили" и быстро "всплыли", не?

[igork 3 462]

А такой параметр, как давление масла , создаваемое насосом, разве не актуален?

Хороши "придавили" и быстро "всплыли", не?

Ровно перед твоим постом написано:

давление развиваемое маслянным насосом служит лиш для транспортировки масла к подшипникам и другим агрегатам использующим масло, тоесть это давление никоим образом не способствует образованию маслянного клина (несущей пленки)

[Discoverer 1 633]

служит лиш для транспортировки

Сомневаюсь что только лишь.

 

Оффтоп

Берем авто массой до 2 тонн, ставим упоры под задние колеса, пожарную машину с 2-мя брандспойтами и поливаем под передние колеса. Ребенок сможет столкнуть машину в сторону. Передок машины всплывет. Давление.

[Shamot 4]

 

несколько обескуражило другое - непонятие образования маслянного клина ("несущей маслянной пленки") при гидродинамической системе смазки и параметры действующие на это, с одной стороны это параметр - толщина пленки непостоянный и не может быть больше зазора в подшипнике скольжения, а скорость движения масла в пленке изменяется от нуля на неподвижной стороне подшипника S до скорости вращения вала, который затягивает масло под себя за счет вязкостного трения,

 

с другой стороны толщина зависит от скорости вала, динамической вязкости и нагрузке на вал, все, а давление развиваемое маслянным насосом служит лиш для транспортировки масла к подшипникам и другим агрегатам использующим масло, тоесть это давление никоим образом не способствует образованию маслянного клина (несущей пленки)

 

 

Скорее это в мой огород камень )

 

Немного поясню, что имел ввиду

 

Да, на прямую давление создаваемое насосом не участвует в расчете несущей способности масляной пленки отдельно взятого подшипника и образования масляного клина, но есть маленькое НО, если давление создаваемое насосом ( потери на "транспортировку") будет недостаточно для питания к примеру последнего подшипника коленвала, то никакого масляного клина не сможет образоваться, следствие масляное голодание подшипника. Если давление масла будет недостаточно пусть и все подшипники будут работать как положено, но отвод тепла (через унос масла из зоны "трения") будет недостаточен -> нарушение температурного режима работы подшипника, перегрев. Это если к агрегату в целом подходить и таких, НО, очень много)). ИМХО

[power1 35 923]

А такой параметр, как давление масла , создаваемое насосом, разве не актуален?

Хороши "придавили" и быстро "всплыли", не?

если следовать этой логике то как раз давление насоса "хорошо придавит" но не позволит "всплыть"

 

 

Сомневаюсь что только лишь.

ну тогда аналогичный пример - какое давление имеет вода на дороге изза которой машина при определенной скорости "всплывает"?

или какое давление имеет масло на стенке цилиндра, где при движении поршня кольца "всплывают" над стенкой цилиндра?

 

главное в гидродинамической смазке чтобы достигалась определенная скорость и было достаточно масла

 

но есть маленькое НО, если давление создаваемое насосом ( потери на "транспортировку") будет недостаточно для питания к примеру последнего подшипника коленвала, то никакого масляного клина не сможет образоваться, следствие масляное голодание подшипника.

однако согласись что к образованию гидродинамической маслянной "пленки" это отношения не имеет, а для обеспечения подшипников достаточным количеством масла сегодня применяются другие решения - менее вязкое масло и маслонасосы с регулируемой производительностью, и я уверен что конструкторы не забывают о этих НО

[Discoverer 1 633]

ну тогда аналогичный пример - какое давление имеет вода на дороге изза которой машина при определенной скорости "всплывает"?

Бумерангом тот же вопрос (обратная задача, крайне неудобная):

С какой скоростью автомобиль накатывает и оказывает давление на водную пленку и всплывает?

А вот ящерица по воде бегающая и не тонущая пока бежит? Как остановилась - так под воду и провалилась ))

Не?

менее вязкое масло и маслонасосы с регулируемой производительностью, и я уверен что конструкторы не забывают о этих НО

А это разве не отдаленный пример водички с колесиками?

 

если следовать этой логике то как раз давление насоса "хорошо придавит" но не позволит "всплыть"

это если объект не крутится. А в нашем примере объект крутится. Направление подачи давления также не забываем.

Хорошая такая многомерная "трубка" получается, ничуть не хуже "трубки" для ракеты )

Изменено 1 июля 2014 пользователем Discoverer

[GVA 1 105]

Насос дает расход масла (и это его проектный параметр, а не давление).

А давление создается масляными "лабиринтами" (т.е. созданием сопртивления прокачке масла).

[Discoverer 1 633]

Насос дает расход масла

в единицу времени = производительность.

Я понимаю что это не вписывается в чью-то стройную теорию ))

Но без давления никак.

Ну текло бы как-нибудь еле-еле, самотеком и ладно. Так по несколько насосов же ставят, зачем?

Нет давления - нет много чего и в результате ремонт.

Сбрасывать со счетов этот параметр - нельзя.

[tabachka 222]

А как без давления от насоса? надо давать подпор в пару трения, иначе всё масло тупо вытечет через зазоры и клин в нуле со всеми вытекающими.

@power1,

что касается кинетической вязкости при 100°C, то она не может быть критерием качества

Она может быть критерием в других задачах, например, когда масло попадает на трущиеся пары разбрызгиванием. Или выволняет только функцию охлаждения.

Изменено 1 июля 2014 пользователем tabachka

[Nordman 2 132]

с другой стороны толщина зависит от скорости вала, динамической вязкости и нагрузке на вал, все,а давление развиваемое маслянным насосом служит лиш для транспортировки масла к подшипникам и другим агрегатам использующим масло, тоесть это давление никоим образом не способствует образованию маслянного клина (несущей пленки)

есть разные подшипниковые опоры в которых заводом спроектирован определённый тип подачи масла с целью создания клина и я не знаю откуда эти рисунки но скорее всего имеют чисто теоретически выкладки и к мотору не имеют прямого отношения.

Как пример могу сказать что напрямую работал с промышленными подшипниковыми опорами на подшипниках скольжения где используется 2 вида подачи масла на вкладыши - принудительная подача сверху без создания давления - маслоподающими кольцами или форсункой - скоростные машины , и принудительная подача масла под вал с целью создания клина при малом вращении вала - тихоходные машины от 0об, вот как раз в этом случае давление прямым образом участвует в создании клина или масляного подпора, вал вращается на принудительном масляном клине если так сказать.

Сказать что у автомобиля давление не участвует в создании клина - не верно...

Изменено 1 июля 2014 пользователем Nordman

[power1 35 923]

Бумерангом тот же вопрос (обратная задача, крайне неудобная):

С какой скоростью автомобиль накатывает и оказывает давление на водную пленку и всплывает?

скорость зависит от нескольких факторов - вес машины (нагрузка) и ширина шин (площадь), а вообще-то посмотри кривую Stribecka которую привел например Vadim_Mk в 91 посту, внизу справа указанны факторы - Viscosity Speed Load определяющие возникновение гидродинамической смазки, вопрос - где там присутствует давление? ну и господа не смешите людей - что значит 3-5 бара развиваемых маслянным насосом против 3-5 тысяч бар достигающих в подшипниках скольжения автомобильных моторов?

 

 

Нет давления - нет много чего и в результате ремонт.

Сбрасывать со счетов этот параметр - нельзя.

могу повторить еще раз - давление необходимо для транспортировки масла к точке смазки, а не образованию маслянного клина

 

Она может быть критерием в других задачах, например, когда масло попадает на трущиеся пары разбрызгиванием. Или выволняет только функцию охлаждения.

масло выполняет многие функции - но мы вроде рассматриваем вязкость и в частности к гидродинамической смазке, или?

 

 

вал вращается на принудительном масляном клине если так сказать.

Сказать что у автомобиля давление не участвует в создании клина - не верно...

"принудительный маслянный клин" - такого понятия не слышал, но есть гидростатический принцип смазки, правда это совсем другая песня

 

Господа, у меня есть просьба - читайте хотя-бы ту информацию которая содержится в рубрике "Копилка полезной информации для сайта" там ведь все есть