A1/В1, А3/В3, A3/B4, А5/В5

[konung 6 820]

 

ACEA EUROPEAN OIL SEQUENCES 2016

https://www.acea.be/uploads/news_documents/ACEA_European_oil_sequences_2016_update_REV_3_July_2020.pdf

[DSam 180]

  18.05.2017 в 19:27, amator сказал:

И возвращаясь к показателю величины оборотов: При каких, по-Вашему оборотах, высоких, или низких, подходит масло с А5/В5?

Попробую для большего понимания зайти с другой стороны. Думаю что "не открою Америку" сказав что все разговоры про "стойкость" масла имеют смысл когда двигатель находится под наибольшей нагрузкой, а она обычно, исключая моменты запуска и не прогретого двигателя, будет в моменты когда вы "притапливаете" педаль газа... т.е. когда вы "крутите" двигатель. А чем выше обороты тем при меньшей вязкости и меньшей величине масляного клина будет сохраняться состояние "акваплавания" и при этом он сможет выдержать большие нагрузки... Ну как то так... на пальцах. И думаю так же ни для кого не секрет что японские двигатели традиционно больше "любят" высокие обороты чем европейские. Думаю дальнейший ход мисли понятен и не требует расшифровки. Впрочем в последнее время и европейцы пошли тем же путем... потому и стали появляться рекомендации применять как бы не традиционные для европейцев масла с низкой вязкостью вплоть до 0W-20. Кроме того и технологии производства самих масел не стоят на месте. Впрочем это уже тема для отдельного разговора. Просто повнимательней почитайте форум и не только в этой теме.

Что же касается рекомендаций не применять масла например А5/В5 там где это не прописано... просто есть очень высокая вероятность того что у данных двигателей есть такие режимы при которых нагрузка еще будет весьма существенной, а обороты будут уже не достаточны для поддержания режима "аквоплавания" со всеми вытекающими... В общем в моем понимании когда речь заходит про "зазоры" которые у одних двигателей меньше, а у других больше, то тут скорее речь про величину масленого клина при которой сохраняется нормальные режимы работы двигателя скорее речь. Т.е. двигатель спроектирован так что при определенных нагрузках и оборотах может работать при определенных "зазорах" масляного клина. Япы при проектировании закладывают величину этого "зазора" меньшей чем европейцы... соответственно и масло должно подбираться под эту конструктивно обусловленную величину. И ни один моторист померить никаким прибором этот "зазор" не сможет, т.к. во первых этот "зазор" образуется только в работающем двигателе, а во вторых его величина не постоянная и динамически изменяется в зависимости от режимов работы, таких как обороты, температура и т.д. В общем инструкции с рекомендациями по применению масел с определенными свойствами не на пустом месте берутся. Что же касается применения более вязких масле для двигателей для которых рекомендуется применять менее вязкие... В общем вполне допустимо и не кем не запрещается... как перестраховка. Только просто нужно понимать, что тем самым вы заставите работать двигатель несколько иных, чем закладывал конструктор, режимах, с несколько повышенным трением, а следовательно с большим расходом топлива и с несколько повышенной температурой. Впрочем повышенный расход будет на так сильно ощутим, а повышенную температуру возьмет на себя система охлаждения... отведя излишки тепла в окружающую среду, впрочем при этом температуры в наиболее нагруженных точках двигателя (в районе камеры сгорания) все равно будут выше нежели чем при использовании рекомендуемого масла (речь про двигатели с низковязкостным рекомендуемым маслом). Т.е. в случае использования масла с большей вязкостью чем рекомендуемая, вы в одном месте вроде как улучшаете, увеличив запас прочности пленки, с другой ухудшаете, увеличив расход топлива и повысив термодинамические нагрузки на детали цилиндро-поршневой группы. В общем не забывайте что двигатель это дитя компромиссов и любое нарушение баланса в какую либо сторону обязательно вылезет боком в каком либо другом месте... А еще это система не статическая, а динамическая, а потому без специального образования и опыта проектирования  испытаний и доводки мы может только гадать на кофейной гуще к чему приведет наша самодеятельность. Впрочем обычно конструкторы стараются учесть и последствия такой самодеятельности и насколько получается заложить некоторый "запас прочности" и для таких случаев.

ЗЫ и еще попрошу мой опус не судить строго... я попытался донести свои мысли не прибегая к технической терминологии и не углубляясь в технические подробности, а так сказать обобщенно на пальцах... как для рядового обывателя.

Изменено 18 мая 2017 пользователем DSam

[Палборисыч 23]

Думаю, что открою Америку, объявив о том, что вал в подшипнике скольжения, во время работы, не трёт по вкладышу. После достижения рассчитанных оборотов, вал всплывает. И дальнейшее увеличение оборотов только увеличивает ,,нижний,, зазор шейка-вкладыш. Исправный подшипник скольжения не имеет сухого трения на рабочих оборотах.

[DSam 180]

  19.05.2017 в 01:36, Палборисыч сказал:

Думаю, что открою Америку, объявив о том, что вал в подшипнике скольжения, во время работы, не трёт по вкладышу. После достижения рассчитанных оборотов, вал всплывает. И дальнейшее увеличение оборотов только увеличивает ,,нижний,, зазор шейка-вкладыш. Исправный подшипник скольжения не имеет сухого трения на рабочих оборотах.

И дальнейшее увеличение оборотов только увеличивает ,,нижний,, зазор шейка-вкладыш... Вполне справедливое утверждение для... например подшипников электродвигателя, если они скольжения, а не качения...

В ДВС увеличение оборотов всегда связано с увеличением подачи топлива и как следствие увеличение нагрузок на те самые подшипники скольжения. Т.е. увеличивая обороты вы не только увеличиваете "зазор", но и нагрузки на этот "зазор". Одно компенсирует другое... Баланс однако... И при проектировании ДВС конструктор должен соблюсти этот баланс. При увеличении нагрузки сверх расчетного есть вероятность что клин продавит и... В общем при вязкости масла ниже предусмотренного вы рискуете словить то самое "сухое" трение, а потому не стоит испытывать судьбу и лить маловязкие масла туда куда это не предусмотрено производителем.

[Booster 2 243]

@DSam, интересно ваше утверждение:

И думаю так же ни для кого не секрет что японские двигатели традиционно больше "любят" высокие обороты чем европейские.

 

Вы сравниваете атмосферники я надеюсь. Так вот я бы не согласился с вами, хотя и понимаю что вы имеете в виду. Вопрос в том, что у японцев действительно мощность достигается на более высоких оборотах чем у европейцев, и что важнее крутящий момент. В то же время все эти системы (dual)vvti, vtec работают на эластичность и по заявлению производителя отдают в районе 2000 об по 70-80% крутящего момента, потому и крутить надо не так часто. В том же время эластичности в европейцах на низких не хватает и приходится раскручивать двигатель до более высоких оборотов, примерно 500-1000 об. Особенно заметно по моторам объемом до 1,5. Это мои личные наблюдения.

Так что получается, что японцы спокойно работают на более высоких оборотах и их нужно выкручивать до более высоких оборотов для максимума, а европецев нет, но на практике- повседневная езда требует больше оборотов от европейцев.

Я надеюсь мы не сравниваем атмо японцев и турбо европейцев.

Изменено 19 мая 2017 пользователем Booster

[Палборисыч 23]

При увеличении нагрузки ,,сверх расчетной,, - за пределом прочности, произойдет разрушение чего угодно. Я говорю про скорость вращения подшипника скольжения. При увеличении скорости вращения вплоть до ограничителя, вал в подшипнике скольжения не касается вкладышей. Причём, при максимальных оборотах большинства

бензиновых двигателей, крутящий момент(нагрузка) ниже, чем максимальный крутящий момент двигателя.

[Анатолий Быстров 12]

Помогите! В теме выбор масла мне не помогли! Есть двигатель (ту5jp4 с гидрокомпенсаторами) в него резрешено лить тотал: инео 0в30 с1,с2; 5в30 с2 или любое 5в40 а3в4 или а5в5

Могу ли я залить в него лукойл люкс 5в30sl a1b1 a5b5 ??

Изменено 19 мая 2017 пользователем Анатолий Быстров

[Booster 2 243]

  19.05.2017 в 09:15, Анатолий Быстров сказал:

Помогите! В теме выбор масла мне не помогли! Есть двигатель (ту5jp4 с гидрокомпенсаторами) в него резрешено лить тотал: инео 0в30 с1,с2; 5в30 с2 или любое 5в40 а3в4 или а5в5

Могу ли я залить в него лукойл люкс 5в30sl a1b1 a5b5 ??

Можете

[Анатолий Быстров 12]

  19.05.2017 в 09:48, Booster сказал:

Можете

А поподробнее можно) а то я новенький тут! А то в теме люкс5в30sl начитался про повышенный износ и что для гидрокомпенсаторов его не желательно

[Tarhun 65]

Чтобы не спорить голословно мне кажется нужно залить к примеру A5/b5 и замерить давление,а потом тоже самое a3/B4 и вопрос отпадет,если давление измениться в пределах погрешности то это шило и мыло.

Изменено 19 мая 2017 пользователем Tarhun

[Booster 2 243]

  19.05.2017 в 12:09, Анатолий Быстров сказал:

А поподробнее можно) а то я новенький тут! А то в теме люкс5в30sl начитался про повышенный износ и что для гидрокомпенсаторов его не желательно

У вас есть рекомендации производителя. Они рассчитаны на разные условия эксплуатации. То есть если вы хорошо нагружаете машину- горы, оффроуд, полная загрузка, прицеп, гонки, то вам А3 нужно. Если этого нет и много города, то А5 или С2

[Неуловимый 9]

Планирую перейти с С3 (DEXOS 2) на А3/B3.

Какие могут быть негативные последствия?

Изменено 20 мая 2017 пользователем Неуловимый

[Палборисыч 23]

Если масло не попадает в выхлопную трубу - никаких последствий не будет.

[Paulson 8 402]

  20.05.2017 в 08:23, Неуловимый сказал:

Планирую перейти с С3 (DEXOS 2) на А3/B3.

 

Какие мотивы, по какой причине, позвольте спросить?

[Неуловимый 9]

Отложения в моторе.

Интервалы замены сначала были 10 000 км. Потом снизил до 7500 км при средней скорости 35 км/ч.

Сначала лил DEXOS 2 GM (2 заливки). Потом перешел на мотюль. Сейчас лью Лукойл Кларитек. (вторая заливка). После лучка стало чуть чище.

 Хочу масло с более высоким щелочным числом.

[Иван Z 1 349]

@Неуловимый,Может лучше попробовать уменьшить интервал замены? Не?