Обсуждаем ACEA C3

[Javen 317]

Масла с допуском ACEA С3 вообще лучше не использовать. Это для автомобилей с ЕВро 4 и многоступенчатым катализатором. В этих авто использование масла со стандартным пакетом присадок ведет к медленной кончине бариевой части многоступенчатого катализатора (современные катализаторы имеют 3-4 ступени) . Подчеркиваю, МЕДЛЕННОЙ . Наличие серы как в топливе, так и в масле ведет к связыванию бария в сульфат, поэтому в масляном пакете присадок серу строго нормируют.

 

Недаром на маслах с допуском ACEA С3 пишут напиример:

Внимание: масла с классом С3 не подходят для всех автомобилей. Проверьте пригодность в инструкции к автомобилю.

или вот - масла с допуском АСЕА C3 Масла высшего качества, продлевающие срок службы катализатора и сажевого

фильтра. Содержат меньше серы и фосфора, чем масла класса A3/B4. Низкое образование золы. Внимание: Не подходят для всех автомобилей. Проверьте пригодность в инструкции к автомобилю."

 

И не нужно в двигателях до 05 года использовать масло под нормы ЕВРО 4, тем более для авто японского рынка. Не все масла С3 имеют полноценный антиизносный пакет. Недаром в 2008 году нормативы на содержание фосфора в С3 были либерализованы.

[Нептун 185]

  02.03.2012 в 19:12, MIG-31 сказал:

Можно полагать всё что угодно, но есть требования по износу выложенные неоднократно и они равны для всех допусков VW.

Согласно тем же требованиям 503 шло совместно с 504 как логлайф, в отличие от 502.

Позднее 503,01 вывели из оборота, решив, что есть 504 под последние экологически нормы, тем не менее LL-2 остался в связи с отсутствием низковязкого анонсированого аналога 504.

[MIG-31 11]

Речь в шкодофоруме ведётся не в том русле, что нужен именно 502 допуск - его сейчас не встретить в чистом виде. В самом простом случае он имеет и АСЕА А3/В4, а значит, если верить паутине Лубризол равен по износу и АСЕА С3 и МВ229.51.

Речь там идёт об отказе от лонглайф масел и малозольников. Потому, что при равенстве износов на эталонном топливе, у 502 (читай + как минимум АСЕА А3/В4) допуска больше шансов сохранить антиизносные функции в наших суровых условиях. Почему и рекомендует его использовать VAG.

Изменено 2 марта 2012 пользователем MIG-31

[Нептун 185]

@MIG-31, как то уровень обсуждения на уровне тысяч постов из банальных форумов - почему нельзя лить нулевку летом, или как перейти с оригинала на неоригинал и нужна ли промывка.

[Dmitriy67 272]

@MIG-31, так вот для справки этилированный бензин запрещен окончательно:

 

США - 1986 год

Европа - 2000 год.

Россия - 2003 год.

 

 

 

Так когда акценты изменились? Неужто с Евро4, Евро5?

 

Далее. Это из начала статьи:

 

Many analytical techniques exist to characterize the uniqueness of lubricating oils for internal combustion engines and to confirm their compliance with specifications. Among the most frequently used characterizations are the base number (BN), viscosity grade, sulfated ash level and metals content. One of these, the base number, describes the level of reserve alkalinity of an oil. This alkalinity reserve is needed for the neutralization of acidic contaminants of the engine oil. Acidic contamination can come from various sources, and over time, the importance of these sources has shifted.

Далее из середины статьи:

Various lubricating oil additives contribute to the alkalinity reserve. The most important source is the detergent, followed by dispersants and some antioxidants. The capability of these additives to neutralize acids differs depending on the acid strength. The most commonly used method to evaluate an oil’s capability to neutralize acids is to measure its BN. There are two commonly accepted measurement methods: ASTM D2896, often used for fresh oils, and ASTM D4739, which is often applied to measure the reserve alkalinity of used oils.

The two methods are similar in that they involve adding a measured amount of acid to the oil until all of the reserve alkalinity has been neutralized. The BN is calculated from the amount of acid required to completely neutralize the lubricant. The difference between the two methods comes in the choice of acid used, and solvent in which the oil is dissolved to run the test. D2896 uses a stronger acid than D4739 and a more polar solvent system. The combination of a stronger acid and a more polar solvent results in a more repeatable method that measures the presence of both strong and weaker base. For some lubricant additive types, D4739 does not measure all the base that is present. In general, D4739 gives a lower result because only the stronger basic species are titrated.

With the shifting balance of inorganic to organic acid contamination, it becomes more important to choose the proper tools for the evaluation of lubricants and to correctly interpret the results. In an attempt to demonstrate this issue, three detergent technologies have been compared in a bench test evaluation: A calcium phenate, a calcium sulfonate and a magnesium sulfonate. Three fully-formulated lubricants, identical in every way except for the detergent, were treated with a 5 acid number (AN) of oleic acid, a weak organic acid. In addition, the same amount of acid was added to base oil as a reference case.

И завершение:

Editor’s Note:

There are two schools of thought about the validity of ASTM D2896, which employs perchloric acid as the reagent, versus ASTM D4739, which employs hydrochloric acid, a relatively weaker acid than perchloric acid, when applied to used oil analysis. One school suggests that the D2896 method is better because the strong acid neutralizes strong and weak alkaline components in the oil, providing a more realistic measurement of the true base number, while D4739 only measures the strong alkaline components. The other school suggests that the strong acid used in D2896 reacts with weak alkaline wear metals in the oil, producing a falsely exaggerated base number, which could lead to an overextend oil drain interval. D4739 measures only measures the additive package, which is there to neutralize acids, making it a more accurate test for used oil analysis.

Practicing Oil Analysis magazine will create a list of key questions related to this debate and survey a pool of experts to share their thoughts on this topic. Look for the results of this survey in a future issue of POA.

О чём здесь рефреном идёт речь? В выделенном тексте?

 

[SF 539]

  MIG-31 писал:

Где написано про большое усилие привода насоса? Очень прошу пруфлинк. А всякие служебные тайны, извините не катят.

И как собственно привод насоса может влиять на износ кулачков?

ну если насос может выдавать 110 бар давления, не без нагрузок же он это делает.

Привод насоса (если одноплунжерный) идет от отдельного кулачка типа овала, от того же распредвала, износ будет у него, а как следствие падение давления на пиковых нагрузках

[MIG-31 11]

Dmitriy67

Разумеется я не об этилированном бензине. И вы знаете, что я не об этом.

Речь о содержании серы в бензине, естессно.

Я не пойму, ты не согласен с тем, что при уменьшении серы в бензине меняется соотношение органических и неорганических кислот в моторе?

В конце концов неважно, что мы думаем о главной цели статьи - ясно, что для нейтрализации этих кислот нужны различные присадки.

Не вижу далее смысла обсуждать нюансы применения методов анализа щелочности масла.

Вывод всё равно один - конечную эффективность масла определять нужно по уровню кислотности, а не по уровню TBN.

 

  02.03.2012 в 19:50, SF сказал:

ну если насос может выдавать 110 бар давления, не без нагрузок же он это делает.

Привод насоса (если одноплунжерный) идет от отдельного кулачка типа овала, от того же распредвала, износ будет у него, а как следствие падение давления на пиковых нагрузках

Срочно покажите мне этот насос в движке TSI,FSI и кулачок приводящий его в движение.

Вы не о насос-форсунке случаем?

Изменено 2 марта 2012 пользователем MIG-31

[SF 539]

25-26 стр.

тынц

[Dmitriy67 272]

@MIG-31, речь не о общих фразах сопровождающих текст. Там хватает очевидных вещей. Речь о том, что на примерах, которые приведены ради рассмотрения двух методов измерения никоим образом нельзя придти к выводам:

 

Продолжая искать подтверждения в пользу 502 допуска, решил поглубже изучить исследование, которое ранее лишь пробежал глазами. И попробую ещё добавить немного скепсиса, тем кто верует, что медленное падение щелочного числа у малозольных масел с изначально низким TBN способно на равных конкурировать с полнозольниками в наших условиях. Дело в том, что ранее щелочные присадки были призваны, по большей части, бороться с неорганическими кислотами, которые образовываются, в том числе при работе двигателя на сернистом топливе. Но по мере наступления ЕВРО-4,5 акценты изменились. Теперь основным врагом стали не неорганические кислоты, а более высокоуровневые органические, образовывающиеся в основном в результате высокотемпературных процессов окисления. Таким образом есть антиокислительные присадки эффективно нейтрализующие неорганические кислоты и есть заточенные под органические. Какие из кислот преобладают в наших с вами двигателях, каждый должен решить сам Какие из присадок, преимущественно, содержаться в 502 и 504 масле надеюсь понятно. В исследовании говориться, что несмотря на то, что щелочное число некоторых масел, действительно, снижается медленнее других, это не может расцениваться, как лучшая защита от окисления масла и корозии деталей двигателя. И хотя после 300часов испытания TBN таких масел всё ещё составлял 4мгКОН/г(!) анализ показал высокий уровень коррозионных процессов. Что говорит о том, что кислоты не полностью успевают нейтрализоваться.Так что и здесь паутина Лубризол по чудесным антиокислителным свойствам 504 допуска пролетает как фанера над Парижем. Всё таки пора бы осознать, что эти Лубризоловские диаграммы не должны вводить в заблуждение. С нашим менталитетом от неё больше вреда чем пользы.

С жирно выделенным текстом я с тобой согласен. Но исключительно применяя к твоему менталитету. Что от него больше вреда чем пользы. Это тупиковый путь, когда ты пытаешься доказать, что производители присадок (рецептур) всех обманывают, работают ради увеличения износа (мол купят новое авто, мол диверсанты) и вообще ничего в жизни, в химии, в физике не понимают.

Изменено 2 марта 2012 пользователем Dmitriy67

[Нептун 185]

@MIG-31, Вот ваш вариант 1.4TSI стр.10

Изменено 2 марта 2012 пользователем Нептун

[MIG-31 11]

Dmitriy67

Как раз никто никого не обманывает. И в странах ЕС 504 допуск будет лучше. А вот в России, как и рекомендует ВАГ лучше 502. Обмануть хотят себя сами люди, когда не верят рекомендациям производителя, в данном случае.

SF

Действительно. У TSI правда 4 меньших кулачка, а не овал, что поволило даже уменьшить размеры подшипников. Тынц стр. 9

Но не думаю, что усилие на кулачке там больше, чем на пружине клапана. Но утверждать не берусь.

Ну так что ВАГ враг сам себе? Советует масло, которое заведомо ведёт к износу кулачка вала?

Изменено 2 марта 2012 пользователем MIG-31

[SF 539]

по ссылке Нептуна одноплунжерный насос, но там в толкателе насоса ролик, грамотное решение для снижения износа и трения

[Нептун 185]

  02.03.2012 в 20:28, MIG-31 сказал:

Советует масло, которое заведомо ведёт к износу кулачка вала?

Он особо здорово его и не советует, иначе бы написали лонг лайф.

Вы наверно не читали пост №301.

А так 502, как временный вариант, при неимении горничной, типа как моторное масло в МКПП.

[MIG-31 11]

  02.03.2012 в 20:33, Нептун сказал:

Он особо здорово его и не советует, иначе бы написали лонг лайф.

Вы наверно не читали пост №301.

А так 502, как временный вариант, при неимении горничной, типа как моторное масло в МКПП.

Как это не советует, если он во всех свежих сервисных книжках и в ELSA. Никакой 504 даже как альтернатива не указан.

А 503.01 вообще допуск для ауди и для её же движков.

[Dmitriy67 272]

@MIG-31, уже все разжевали по поводу 502\504. Ты опять начинаешь утверждать, что плюшевый 502 лучше. ЧЕМ!? Тем что путают алгоритм программы с величиной интервала? Что маржи больше на дешевом 502?

[MIG-31 11]

  02.03.2012 в 20:38, Dmitriy67 сказал:

@MIG-31, уже все разжевали по поводу 502\504. Ты опять начинаешь утверждать, что плюшевый 502 лучше. ЧЕМ!? Тем что путают алгоритм программы с величиной интервала? Что маржи больше на дешевом 502?

О дешевизне только вот не надо. Выбор 502 куда больше и цены могут быть куда выше, чем на кряковый 504.

Собственно разговор предметность потерял, да и от темы ушли.

Изменено 2 марта 2012 пользователем MIG-31