Масло в SUBARU WRX STI 2.5 + антикризисный вариант))

[4iter 5]

Машина Subaru Impreza STI 2.5 европейка 2006 год.

Мотор EJ257 (2.5 литра. Турбо.)

Сибирь: Весна Лето Осень (на зиму залью пожижи если нужно будет, так что пока только на лето выбираем)

По городу 80%, по трассе 20%

Меняю 6-7 т.км

Масел выбор большой но вот Татнефть Люкс-3 не нашел в продаже.

Лью Мобил 5W50. Расход масла 2 литра на 5-6 тыщ. Читал ваш форум, не раз натыкался на то что после смены масла Мобил на LM или Вальволин расход сокращался или пропадал.А вдрук правда?

 

Сразу обозначу, что ксенумы, молигены, редлайны не интересуют. (т.е. спецпродукты и 10 долларовые масла по космическим ценам как редлайн)

 

По вязкозти смотрю в сторону 5W50 10W40(?) 10W50 10W60. На Мобил 5W40 при нагреве масла 110-120 градусов давление на холостых начинает падать до 0,9 поэтому 5W40 и жижи не рассматриваю. Есть предположение что с 10W40 так не будет( что скажите?), поэтому готов попробовать.

 

Посоветуйте пожалуйста 2 варианта и оч.прошу с аргументами! ок? (хочу понять логику выбора и поразбираться вместе с вами)

1. Хотелось бы не хуже и по похожей цене Мобила 5W50 но возможно с меньшим расходом на угар. (Температура вспышки повыше или НОАК поменьше.. как правильнее?) Т.е. синтетика с обозначенными выше вязкозтями.

 

2. А может не стоит заморачиваться и залить что-то типа Татнефть Люкс-3 10W40 (В продаже у нас нет, так бы купил). Бюджетное и недорогое, что очень актуально с нынешними ценами.Желательно число синтетику наверное? К такому эксперименту вроде готов. Ведь главное чтоб смазывало и охлаждало как надо!

Изменено 4 марта 2015 пользователем 4iter

[Гость Flamie]

  Цитата

По вязкозти смотрю в сторону 5W50 10W40(?) 10W50 10W60. На Мобил 5W40 при нагреве масла 110-120 градусов давление на холостых начинает падать до 0,9 поэтому 5W40 и жижи не рассматриваю.

 

В этом случае боюсь тут вам могут вообще ничего не посоветовать. Тренды супервязких масел в двигатели EJ на этом ресурсе непопулярны. Имхо. )

[sig72 167]

http://www.oil-club.ru/forum/topic/5178-lukoil-ljuks-sinteticheskoe-5w-40-api-sn/page__view__findpost__p__370843 Изменено 4 марта 2015 пользователем ModeratorSigma
вставлена прямая ссылка

[4iter 5]

  04.03.2015 в 16:16, sig72 сказал:

http://www.oil-club.ru/forum/topic/5178-lukoil-ljuks-sinteticheskoe-5w-40-api-sn/page__view__findpost__p__370843

 

Интрига! )) Вот понять бы на сколько давка при t масла 100+ проседала у него? А вообще субективно... работает тише... разве это оценка для форума такого уровня?

Изменено 4 марта 2015 пользователем 4iter

[4iter 5]

  04.03.2015 в 16:00, Flamie сказал:

В этом случае боюсь тут вам могут вообще ничего не посоветовать. Тренды супервязких масел в двигатели EJ на этом ресурсе непопулярны. Имхо. )

 

Вообще странно. От старых японских сти был мануал тип такого:

 

только без 0W и без 5W30. Т.е. лили в жару 10W40 10W50 и в ус не дули.

 

Изменено 4 марта 2015 пользователем 4iter

[ref 199]

4iter.

Без обид, в качестве дружеской шутки.

Это из нетленки от eulex c авто.ру

"Перед покупкой бэ-ушной WRX нужно...

...подйоти к зеркалу и, глядя самому себе в глаза, честно признаться, что ты ее покупаешь не для отвоза рассады на дачу, а для того, чтобы быть лучшим, давить на гашетку до отсекателя, вилять по МКАДу между машинами, обзывая всех тошнотиками, ежедневно измерять разгон до сотни и торможение со ста пятидесяти, думать - как настроить турбину на более быстрый лад, иметь всех со светофоров, на прямых и кривых, ездить заносами, контрсмещениями и боковыми скольжениями, считать скорость 140 км в час недостойной настоящего драйвера и т.д.

И когда ты признаешься в этом, то, может быть, поймешь, что тот, у кого ты будешь покупать эту машину вряд ли окажется дедушкой, ездившим в аптеку и в поликлинику с баночкой мочи на торпеде, а скорее всего, окажется точно таким же испытателем

И тогда ты познаешь истину - что же нужно знать перед покупкой WRX...

eulex"

 

Ну а от себя добавлю, прочьтя это- Какая разница какое масло Вы выберете в эту машину.

Правда если всеж цель съэкономить на масле чтобы скопить на перебоку двигателя, то тут конешно дилемма.

Так как если правильно понимаю, что у Вас Новосибирск - и зимой прилично морозить может, то видимо в зиму 0W40. А там особо супербюджетных вариантов не будет.

А лето - то любое 5W40 или 10W40. Вполне лукойл можете лить, как вон выше советовали.

И замена на 4-5 тыс мах.

[4iter 5]

  04.03.2015 в 18:15, ref сказал:

4iter.

Без обид, в качестве дружеской шутки.

Это из нетленки от eulex c авто.ру

"Перед покупкой бэ-ушной WRX нужно...

...подйоти к зеркалу и, глядя самому себе в глаза, честно признаться, что ты ее покупаешь не для отвоза рассады на дачу, а для того, чтобы быть лучшим, давить на гашетку до отсекателя, вилять по МКАДу между машинами, обзывая всех тошнотиками, ежедневно измерять разгон до сотни и торможение со ста пятидесяти, думать - как настроить турбину на более быстрый лад, иметь всех со светофоров, на прямых и кривых, ездить заносами, контрсмещениями и боковыми скольжениями, считать скорость 140 км в час недостойной настоящего драйвера и т.д.

И когда ты признаешься в этом, то, может быть, поймешь, что тот, у кого ты будешь покупать эту машину вряд ли окажется дедушкой, ездившим в аптеку и в поликлинику с баночкой мочи на торпеде, а скорее всего, окажется точно таким же испытателем

И тогда ты познаешь истину - что же нужно знать перед покупкой WRX...

eulex"

 

Ну а от себя добавлю, прочьтя это- Какая разница какое масло Вы выберете в эту машину.

Правда если всеж цель съэкономить на масле чтобы скопить на перебоку двигателя, то тут конешно дилемма.

Так как если правильно понимаю, что у Вас Новосибирск - и зимой прилично морозить может, то видимо в зиму 0W40. А там особо супербюджетных вариантов не будет.

А лето - то любое 5W40 или 10W40. Вполне лукойл можете лить, как вон выше советовали.

И замена на 4-5 тыс мах.

 

Бггг))) за 7 лет владения Субами и не такое слышал, так что никаких обид)

Сэкономить большого смысла нет, щас 1 поршни как бочка масла стоят))) Так... эксперемент...

На зиму буду лить 5W. 0W в СТИ не рекомендуется х.з. почему но много где видел, в том числе бумаги у дилера с печатями.

А чот правда мож лукоил генезис 5W40 дождаться? Буду одним из первых кто положил мотор на луке)))) тьфу 3 раза)

[ref 199]

Ага, а он глядишь и будет энтот Генезис стоить стока же скока импортные сороковки. Смысл его ждать?

Тот же Шелл российский неплох вон вроде по анализам да и по цене не так уж сильно дороже Лука

Изменено 4 марта 2015 пользователем ref

[sig72 167]

  04.03.2015 в 17:42, 4iter сказал:

Интрига! )) Вот понять бы на сколько давка при t масла 100+ проседала у него?

Вы напишите ему в личку,он уже больше недели на этом масле я думаю есть наблюдения и есть что рассказать.

[Гость Flamie]

)) Полная версия "нетленки":

 

 

  Показать содержимое

Субаровский оппозит очень компактен"

Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не "компактный", а просто относительно плоский и симметричный - он равномерно "размазан" по моторному отсеку. По закону сохранения вещества 4-цилиндровый ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов. Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра, стоящих с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс рудиментарный поддон), но зато очень широкая (вместо картера с поддоном у рядного, здесь еще один полублок и головка). Так что, если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный - еще неизвестно, какой из них окажется "компактнее". S- Legacy 99 BH-5 GT VDC twinturbo EJ206

"Моторы Subaru используются в авиации"

И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах о достоинствах своих железных коней. "Авиационые" плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и... цене б/у агрегата. Когда на качественный специализированный мотор не хватает денег, то сгодится что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с гораздо большим межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой... Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет - каждый должен заниматься своим делом.

 

"Оппозит абсолютно уравновешен"

Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12... Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет - у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но нет свободного момента от них, у другой есть момент, но нет самих сил...

 

"Идеальная развесовка по осям"

Сам по себе оппозитный двигатель и продольно установленная коробка никакой симметричной развесовки не создают (и уж во всяком случае, такая развесовка не "симметричнее", чем при классической заднеприводной компоновке), просто на задние колеса приходится немного большая доля нагрузки. Но вылезают и свои недостатки... Продольно установленный двигатель на машине с исходно-передним приводом обязан стоять перед осью, целиком находясь в переднем свесе (не беря в расчет чудеса техники вроде азлк-2141). Именно поэтому субары получили столь длинный свес, порой не уступающий Ауди с аналогичной компоновкой (при рядном моторе).

Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач - схема потоков мощности с "матрешкой" из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. А то, что две гипоидные передачи находятся в общем картере с КПП, заставляет губить ее синхронизаторы трансмисссионным маслом класса GL-5.

Можно было бы поверить в сверхнадежность механических коробок субару, не пользуйся у нас устойчивым спросом эти "контрактные" и просто б/у агрегаты. Не каждый экземпляр переживает два комплекта сцепления... и это при нормальных двигателях. Как известно, "капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски" - нетрудно догадаться, насколько меньше служит практически неусиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200, 280 сил против 100-150.

 

"...и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях"

Это обычный субаровский рекламный рефрен, служащий единственным оправданием столь нетрадиционной ориентации. Да, на раллийной или гоночной трассе это явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке? Нужен ли весь этот оппозитный огород гражданской машине?

Для скоростных упражнений значительно большую роль играют дорожное покрытие, состояние шин и общая исправность подвески. К сожалению похвастаться качеством покрытия и предсказуемостью его состояния у нас трудно по объективным причинам. А два других фактора полностью зависят от владельца. И тут происходят странные вещи - если обладатель новой субары из салона старается поддерживать ее исправное состояние в комплексе, то хозяин какого-нибудь праворульного аппарата при том же пафосе часто начинает экономить - и на резине ("а-а, полный привод - значит шипы и зимняя резина не нужны, хватит и б/у японской"), и на подвеске ("это ж субара, у нее ходовка всегда супер и без ремонтов").

 

Пройдемся теперь по слабым местам субаровских моторов:

 

Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности - когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, имеющие разные коэффициенты расширения, никогда не были идеальным решением.

 

Расход масла подкашивает двигатели независимо от возраста - в одной очереди к доктору стоят пожилые машины из первой волны иномарок и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов. Здесь способствует угару само горизонтальное положение цилиндров, при случае турбина не отказывается от своей доли закуски, ну и, разумеется, стандартна болезнь залегания колец (а для новых EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой субаре уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если машину откатить на три метра в сторону? Да, это - субару!

Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и "потение" крышек - родовая особенность оппозитных движков.

 

Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на машинах любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.

 

Унификация. Непонятно, зачем фирме, имевшей всего четыре основные массовые модели, плодить такое количество версий, едва ли не ежегодно их обновляя. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на импрезу? Три-четыре-пять? На самом деле их было девять, в сорока с лишним модификациях. "А ну-ка почини"...

 

Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако "близок локоть, да не укусишь" - многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования особенных проблем не представляет, то промахнуться на зуб-другой при установке ремня на движке DOHC вполне реально, тем более на свежем моторе с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана... При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.

 

Шейки коленвала. Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал три опоры коленвала, но то было во времена прошлые... Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно узкие, поэтому удельная нагрузка и износ больше, чем на рядных четверках, да и чрезмерно затруднился их ремонт - на каком угодно оборудовании их теперь не перешлифуешь.

 

Гидрокомпенсаторы ранее (примерно до середины 90-х) пользовались у субары большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал. Так что удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка "грибочков" доступно теперь не всем...

 

Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же "быстро и эффективно" приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп - то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников...

 

Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками - это вам не крышечки коленвала притянуть. Ну а совместить отверстие в поршне с отверстием в шатуне и со специальной дыркой в блоке, потом засадить туда поршневой палец и "отполировать" все стопорным кольцом - это же песня (для шестицилиндрового опопозита EZ30 вообще поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил, тогда подобные изощрения можно было бы простить. Но когда тех же трудов требует стосильная жужжалка какой-нибудь "овощной" импрезы - вменяемость японских инженеров оказывается под большим вопросом.

Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с машины (а мотор DOHC - в обязательном порядке). Аргумент о легкости съема субаровского двигателя по сравнению с каким бы то ни было рядником справедлив - но вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.

 

Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. Но... Если у тойот вероятность выхода из строя радиаторов различна (например, с моторами серии S, к сожалению, это происходит чаще, чем с серией A на одних и тех же моделях), то вся немногочисленная гамма автомобилей субару орошает землю антифризом равномерно.

 

Вот за что нельзя не похвалить субаровские двигатели SOHC - так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный где-то глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.

 

"Двигатель - миллионник"

Фантастический ресурс субаровских моторов не более, чем красивая легенда. К тому же, они бывают весьма и весьма разными...

 

"Нормальные"

Двигатели малых объемов (EJ15#, EJ16#, EJ18#) не "миллионники", хотя вполне работоспособны и надежны - приличные моторы для машин C-класса. С точки зрения производителя унификация с большими братьями понятна, вот только... Ну зачем нормальному человеку скромный мотор столь дикой компоновки? Даже к полутора литрам прилагаются две головки блока и "особенности" обслуживания оппозитов.

 

"Оптимальные"

Лучшие субаровские двигатели - это двухлитровые SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202..). Здесь некоторая проблемность хотя бы компенсируется отдачей, а ресурс и мощность находятся в разумном балансе - по надежности они не уступают рядным тойотовским четверкам того же объема. Рассчитаны под 92-й бензин, аппетит имеют умеренный, и хотя доставят немало "приятных" минут при ремонте, в обслуживании весьма просты. На отрезке 200-250 тысяч пробега требуют стандартной переборки с заменой колец (без расточки), после чего получают на некоторое время "вторую жизнь".

 

"Средние"

Двухлитровые атмосферные двигатели DOHC EJ20D, EJ204... - фактически последние моторы, имеющие реальный запас прочности, но четыре распредвала на четыре цилиндра - это уже перебор. Дело с обслуживанием становится непростым: поменять свечи - проблема, при установке ремня ГРМ - вероятность ошибки больше в несколько раз, все работы по механической части - только после съема двигателя, бензин - 95-й...

 

"Хлам"

В первую очередь - это турбомоторы. Хотя почему же хлам... Задачу свою они выполняют - выложиться с максимальным напряжением за несколько тысяч километров и "исчерпаться". Если эксплуатация типа "починил - погонял - в ремонт" выбирается осознанно, то вопросов нет. Но для "гражданской", а тем более повседневной машины они не годятся, поэтому наивны надежды некоторых получить одновременно и мощный, и живучий мотор. Про отменный бензиновый аппетит говорить излишне - все многочисленные лошадки хотят покушать.

EJ20G, EJ205 - базовые турбодвижки с ресурсом в 100-150 тысяч. Вот только "оживление переборкой", подобное хотя бы атмосферным субаровским моторам, не всегда получается. Обычно турбы заканчивают свои дни списанием - после обрыва шатуна, разрушения поршней, аварийного износа...

EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 - турбомонстры... и нежильцы, для которых и 100 тысяч будут великолепным результатом. Часто эти машины убиваются уже первым владельцем - разумеется, что японский отморозок платил за свою бешеную табуретку двадцать-тридцать тысяч не для того, чтобы она пылилась в гараже, ожидая своего покупателя из холодной России.

 

Во вторую очередь непременно вспоминается двигатель DOHC EJ254, самый проблемный атмосферник - за счет неизбежных перегревов. В запасе к этому двигателю хорошо бы иметь коробку прокладок, стеллаж головок и плоскошлифовальный станок для регулярной правки покоробившихся плоскостей. После того, как обнаружилось, что подобный мотор нельзя активно выпускать на внешний рынок (засудят), появился и его дефорсированный брат SOHC EJ252. Но в любом случае субаровские 2.5 традиционно получаются существенно капризнее своих 2-литровых коллег.

 

"Двигатель 2.2 - абсолютно нормальный"

Пожалуй согласен, что не стоило его равнять именно с EJ25D, но как раз EJ22E, расточенный из двухлитровой субаровской классики, положил начало ослаблению конструкции, возникновению перегревов и, что важнее, повышенной чувствительности к ним. Другой вопрос, что количество этих двигателей невелико на фоне обычных 2.0 и более современных 2.5, так что их особенности для публики малозаметны.

 

"Моторы 2,5 сильно грелись, но в 99 году эту проблему официально признали и решили"

Слышали, слышали... Но вы помните, как именно и что именно решили? Правильно, машины внешнего рынка вместо страдающего от перегревов EJ25D DOHC получили низкофорсированный EJ251/2 SOHC. Но на внутреннем рынке по-прежнему устанавливается наследник EJ25D, именующийся EJ254 DOHC. То есть FHI не победили проблему, а решили не давать повода для жалоб требовательному к технике западному владельцу.

 

"Почему про стоимость ремонта ничего не сказали?"

А стоит ли? Цена ремонта определяется уже не конструктивными особенностями, а индивидуальным подходом. Запросы конкретного мастера, его честность, где и какие берутся запчасти, насколько, в конце концов, запорот движок... В результате разброс получается огромным - от более чем бюджетных 300 за переборку старого доброго 2.0 (монтаж/демонтаж движка на машину - своими силами) до 2000 за поведенные головки EJ254 и рекордных 3500-4000 за ремонт турбированного агрегата форестера по категории "all inclusive".

 

Итог? Если бы моторы Subaru и в самом деле были так великолепны, как порой говорят, то у них отсутствовали бы характерные для других проблемы и не возникали специфические, но увы... Да, субары обычно комплектуются более мощными двигателями, чем другие японские автомобили того же класса - это составляет единственное реальное преимущество машин с оппозитами. В остальном они не только не превосходят, но и зачастую уступают по надежности и живучести другим японским маркам.

И все равно находятся люди, которые предпочитают Субару другим маркам автомобилей. И я один из них.

 

 

Кстати, автор. Может вы разъясните нам, зачем в моторах субару такие вязкие масла? А то мы так и не разобрались, несмотря на кучу тем. )

 

А вообще, универсальный совет, выведенный многими факторами, обсуждениями, конструктивом: 5w-30 / 5w-40 ACEA A3 c 229.5, высокой вспышкой и хорошим показателем прокачки.

Изменено 4 марта 2015 пользователем Flamie

[DJ Kill 175]

  04.03.2015 в 19:26, Flamie сказал:

Кстати, автор. Может вы разъясните нам, зачем в моторах субару такие вязкие масла? А то мы так и не разобрались, несмотря на кучу тем. )

Могу аналогичные рекомендации показать для бодрых ауди 98-03 рождения.

Вообще манометр масляный в салоне - хорошая штука. И по нему чётко видно что на 5-50 на ХХ после отжига 1.5 бара, а на 5-40 уже 1. А на 0.8 зуммер.

А у субар ещё в виду горизонтального движения поршней с масляным голоданием в некоторых местах проблемы.

Это я как краевед видевший более 20 разобранных раллийных моторов от субар говорю.

 

А по теме: я бы с мобила 5-50 не уходил никуда. Если только мифический валволин попробовать.

[Гость Flamie]

  04.03.2015 в 22:26, DJ Kill сказал:

Могу аналогичные рекомендации показать для бодрых ауди 98-03 рождения.

Вообще манометр масляный в салоне - хорошая штука. И по нему чётко видно что на 5-50 на ХХ после отжига 1.5 бара, а на 5-40 уже 1. А на 0.8 зуммер.

А у субар ещё в виду горизонтального движения поршней с масляным голоданием в некоторых местах проблемы.

Это я как краевед видевший более 20 разобранных раллийных моторов от субар говорю.

 

А по теме: я бы с мобила 5-50 не уходил никуда. Если только мифический валволин попробовать.

 

У вас нет инфы, до какой температуры доходит масло на отжигах в данных моторах?

 

У меня маловато статистики по данной теме. С проблемой производительности насоса все понятно. С голоданием верхней полусферы некоторых цилиндров тоже. Чем гуще масло тем меньше риск голодания но больше жор. Кольца хуже снимают.

Изменено 5 марта 2015 пользователем Flamie

[4iter 5]

  04.03.2015 в 19:26, Flamie сказал:

)) Полная версия "нетленки":

 

 

Кстати, автор. Может вы разъясните нам, зачем в моторах субару такие вязкие масла? А то мы так и не разобрались, несмотря на кучу тем. )

 

А вообще, универсальный совет, выведенный многими факторами, обсуждениями, конструктивом: 5w-30 / 5w-40 ACEA A3 c 229.5, высокой вспышкой и хорошим показателем прокачки.

 

Нетленка забавная) Но доля истины есть))

 

Ну очкую, я когда датчик температуры масла переваливает за 100 градусов, а давление масла падает меньше 1. На 0,8 уже пищит будильник.

А 100 градусов это летом жигануть с пару светофоров.

Изменено 5 марта 2015 пользователем 4iter

[4iter 5]

  04.03.2015 в 18:42, ref сказал:

Ага, а он глядишь и будет энтот Генезис стоить стока же скока импортные сороковки. Смысл его ждать?

Тот же Шелл российский неплох вон вроде по анализам да и по цене не так уж сильно дороже Лука

 

Да где-то мелькала цифра 1500р. Была как-то партия Шелл которая в -25 замерзала. Знакомый в Шелл работает, тоже подтвердил что было. Качество видно не стабильное. Мож за последнее время и наладилось но если уж рисковать то сразу с лука начинать)

[ant99 0]

  05.03.2015 в 13:10, 4iter сказал:

Да где-то мелькала цифра 1500р. Была как-то партия Шелл которая в -25 замерзала. Знакомый в Шелл работает, тоже подтвердил что было. Качество видно не стабильное. Мож за последнее время и наладилось но если уж рисковать то сразу с лука начинать)

Наверное до нового года) на екзисте лук синтетика сейчас почти 1500р