Влияние перекрытия клапана EGR на двигатель

[Nordman 2 131]

Собственно статья нарытая на просторах инета

Клапан системы рециркуляции отработанных газов (EGR) предназначен для снижения содержания NOx в отработанных газах. Рециркуляция предполагает отбор выхлопных газов в количестве до 12% и подачу их во впускной коллектор. Рециркуляция осуществляется только на режимах средних и полных нагрузок.

 

Этапы моего опыта:

 

1этап. Игнорирование положительного влияния «глушения» EGR, описанного на форуме лачетоводами.

 

Проблема влияния меня эта не волновала, т.к. всё время занимала борьба с «чеком».

 

 

 

2 этап. Появление интереса вследствие возможного повышения экономичности и мощности двигателя.

 

Некоторые владельцы машин перекрывают подачу отработанных газов перекрытием (глушением) клапана EGR. Делается это вставкой металлической пластины без отверстий или с одним отверстием. Предполагается, что это повышает мощность автомобиля и его экономичность вследствие поступления более чистого атмосферного воздуха с большим процентом кислорода.

 

Собственный опыт «глушения» EGR. На 31т.км в апреле 2009 года отправился из пункта А в пункт Б. Автомобиль с тремя человеками и грузом. Температура воздуха +5. Температура двигателя в начале движения +85 гр. Данные по бортовому компьютеру (БК) Gamma 241 GF при прибытии в пункт Б: расход - 6,3л\100км; средн. скорость - 60кмч; расход - 2,6л; время работы двигателя - 40мин; пробег - 41,7км.

 

В пункте Б установлена медная пластинка без отверстий (кроме отверстий под болты) под низ штатной прокладки клапана. Нагрузка на обратном пути автомобиля такая же. Температура двигателя в начале движения +47 гр. Данные по БК при прибытии из пункта Б в пункт А: расход - 6,4л\100км; средн. скорость - 60кмч; расход - 2,7л; время работы двигателя - 40мин; пробег - 41,7км.

 

Таким образом, пробная поездка с «глушением» EGR показала некоторое увеличение на 0,1 л (на 0,9%) расхода топлива. Это увеличение можно объяснить более холодным двигателем в начале движения из пункта Б.

 

Увеличение преемственности двигателя, почувствовал только через 100 км. Возможно, это время ушло на «обучение» ЭБУ. Также отметил некоторое увеличение продолжительности детонации на оборотах 1000-1500, когда резко давишь газ. Все эти ощущения были субъективны, и поэтому не могу их достоверно подтвердить или опровергнуть!

 

Вывод: Перекрытие клапана EGR не влияет на экономичность двигателя на первых 100км. Возможно некоторое увеличение мощности на 2000-3000 оборотах, и появление детонации на 1000-1500 оборотах.

 

 

 

3 этап. А не повышает ли давление в картере перекрытие клапана EGR?

 

Сначала делаем, потом думаем. Это я о себе. Поставил заглушку на клапан EGR. После этого открыл руководство по Лацетти издательства «Арус» 2006г.. Оказалось, что система управляемой вентиляции картера (PCV). Для устранения утечек несгоревших углеводородов в атмосферу двигатель полностью загерметизирован.

 

Поэтому появились вопросы: Закрывая EGR, лишаем ли возможности отвода отработанных газов из картера? Не повышает ли давление в картере перекрытие клапана EGR? Оказалось, что канал, на котором «сидит» клапан EGR, сообщается только с выпускным коллектором 4-го цилиндра (ф.2). Найти сообщение между картером и впускным коллектором не удалось ни по схемам и руководствам, ни при внимательном осмотре своего двигателя! :-(

 

Вывод: клапан EGR сообщается только с выпускным коллектором и никакой связи с картером не имеет.

 

 

 

4 этап. Правильно ли, что заглушил полностью клапан EGR?

 

Прочитал статью Малахова Игорь Олеговича (Из Technical Service Bulletin. AMSOIL INC., AMSOIL Bldg., Superior, WI 54880 (715) 392-7101 © Copyright 2003 .

 

Где написано: «уменьшение степени рециркуляции отработанных газов ведёт к снижению мощности на некоторых режимах работы и к возможному появлению детонации, как следствию высокой температуры в камере сгорания. Так же, теряется контроль образования оксидов азота. То есть, это и есть случай простого глушения канала клапана EGR. Образовавшиеся при этом оксиды азота попадают с пропущенными мимо компрессионных колец выхлопными газами в полость блока двигателя и начинают непосредственно контактировать с моторным маслом. Контакт оксидов азота с моторным маслом приводит к его деградации! Они, (NOx), укорачивают срок службы масла, увеличивая его азотирование, уменьшая способность масла к нейтрализации кислот, а также снижая его моющие свойства».

 

После этого снова снял клапан, и просверлил в новой прокладке два маленьких отверстия диаметром 3,5мм. На этом компромиссе и успокоился!

 

 

 

5 этап. Оптимизация отверстия прокладки клапана EGR - "дырчатое глушение"?

 

Проехал 1000км после установки прокладки с отверстиями 3,5мм. Наступила весна с температурой в 20 градусов. Стал пользоваться кондиционером, обнаружил детонацию на 1 скорости в начале движения. Оказалось, что она возникает только когда включен кондёр. Снял EGR [фото.7], проверил медную прокладку, т.к. Alex48 предупреждал, что может прогореть. Через 1000км работы двигателя на режимах 90-99градусов медная прокладка толщиной в 0,5мм целая с некоторой температурной побежалостью, края отверстия в норме [фото.8].

 

Рассверлил оба отверстия в прокладке до 4,2мм в диаметре. Почему нужны два отверстия понятно, если знать устройство EGR [фото.4]. Только одно отверстие, причём хоть и большого размера, не даст газам проходить!

 

Измерил также отверстия клапана - 8мм, малое отверстие - 15мм, больше отверстие - 19мм. Площадь отверстия клапана EGR 50мм2, моё отверстие -13,8 мм2, т.е в 3,6 раза моё отверстие меньше штатного отверстия самого клапана EGR.

 

Я считаю это оптимальным вариантом при "дырчатом глушении" клапана EGR. Полностью глушить считаю не нужно, особенно на новом двигателе, и кроме периода лечения от "ошибки 0300".

 

На фото 8 в большом отверстии видно блестящую стенку, т.е никакой дополнительной сажи за 1000 км пробега на стенках не отложилось!

 

Что я получил в итоге "дырчатого глушении" клапана EGR основано на субъективных установках:

 

1. Кажется (!) на подъемах двигатель работает без провалов в диапазоне 2000-2500 (раньше наблюдалось), т.е подъем преодолевается более эффективно.

 

2. Появление детонации на 1-ой скорости связано с включением кондиционера, а не с EGR.

 

3. Нагар (сажа) в отсутствие "чека" за период "глушения" не появляется на стенках трубки и клапана, т.е. посыл, что глушение клапана приводит к решению проблемы сажеобразования у меня не подтвердился.

 

4. Сажа появляется именно в период пропусков зажигания, во всяком случае, так было у меня.

 

5. При постоянном температурном режиме двигателя в 93-99 градусов сажа при дырчатой методике глушения EGR ни в EGR, ни в отводящей трубке ко впускному коллектору не образуется!

 

Мои выводы:

 

1. На новом двигателе и при отсутствии "чеков" лучше не глушить.

 

2. Полностью (без двух отверстий в прокладке) лучше не глушить.

 

 

 

 

6 этап. Термометрия каналов EGR

 

При снятом EGR и работающем прогретом движке, засунул термопару на глубину 4см в большое отверстие основания EGR. Получил данные о температуре при разных режимах (от XX до 4000об.) от 108 до 280 градусов C.

 

Далее термопару засунул на глубину 4см в место входа вакуумной трубки EGR во впускной трубопровод. Зафиксировал её там, собрал место разъединения. Термопару подключил к тестеру. Тестер скотчем прикрепил к стеклоочистителю. Сел за руль и завел Лацетти 1.6.

 

На ХХ и при движении на 3-ей скорости при 2000, 3000, 4000 оборотах снял параметры температуры. Эксперимент выполнил дважды для каждого случая (см.таблицу).

 

При повторной установке медной прокладки с малыми отверстиями, когда её положил на основание клапана (его нижнюю часть) и завёл движок, то подумал, что сейчас прокладку сдует струей горячего выхлопного газа! Каково же было моё удивление, что, свободнолежащую прокладку, присосало к основанию клапана так, что я еле её отодрал, при работающем двигателе.

 

таблица http://im.lipetsk.ru/a_KlapanEGR.htm

 

При разобраном клапане EGR и работающем движке от ХХ до 4000 клапан визуально не открывался, вне зависимости закрывалось основание клапана прокладкой или нет!

Заткнул малое отверстие пальцем в перчатке при работающем движке на ХХ, так мне чуть перчатку не стянуло с пальца - разрежение очень сильное! В большом отверстии давления почти нет, легко пальцем глушится. Субъективно разрежение в малом - (-5); давление в большом - (+1)! Поэтому прокладка присасывается! При работающем движке на ХХ и разобраном клапане EGR, при этом обороты двигателя плавают от 1000 до 2000 (см. видео), при закрытии клапана ладонью, обороты стабильные в районе 800.

 

По динамике:

 

1.Разности между полностью заглушенным и частично не почувствовал.

 

2.При полностью открытом EGR динамика разгона чуть хуже, особенно в районе 2000-2500 оборотов.

 

3. Сколько не жал на газ при разных вариантах "заглушенности" и "открытости" EGR, низких и больших оборотах, разных режимах движения и с кондером и без него, детонации не разу не получил. По-видимому, бензин в этот день в баке был хорошим (92, Лукойл).

 

 

 

7 этап. Измерение температуры в вакуумной трубки, идущей от EGR

 

На этот раз термопару засунул в непосредственно в вакуумную трубку EGR, на 6 см не доходя до места входа во впускной трубопровод. Замеры проводились в движении и фиксировались на фото. БК одномоментно показывает 4 параметра. Замеры проводились только в варианте с прокладкой в EGR с двумя отверстиями на 4,2 мм. Данные замеров представлены в таблице ниже.

 

Выводы: Клапан EGR начинает открываться примерно на 1500 оборотах, достигает максимального открытия на 3000, когда больше всего отработанных газов ( ОГ) поступают во впускной трубопровод (рост температуры). При примерно 4000 оборотах клапан закрываться, о чем свидетельствует снижение температуры до исходной.

 

таблица http://im.lipetsk.ru/a_KlapanEGR.htm

Изменено 19 апреля 2015 пользователем Nordman

[fareastwood 9 845]

Olejik ЕГР глушить не обязательно . 

[F4R 101]

На просторах интернета существует страшилка о том, что ЕГР на дизельных двигателях с турбиной и Common Rail  служит в первую очередь не для снижения выбросов вредных веществ в атмосферу, а для снижения температуры в камере сгорания. И некоторые "эксперты" в интернетиках пугают тем, что при глушении ЕГР (неважно как программно или физически) повышается температура в ГБЦ и поршневой, что приводит к локальному перегреву деталей, в следствии чего изнашивается ШПГ, ведёт головку либо она даёт микротрещины. Кто что может сказать по этому поводу?

В сентябре купил готовую прошивку с отключенным ЕГР, перепрошил сам т.к. имеется в хозяйстве китайский прошивальщик. По моим наблюдениям показания с датчика температуры ОЖ, датчика температуры перед турбиной и датчика температуры выхлопных газов не изменились, то есть никакого увеличения температуры в камере сгорания по факту то и нет с отшитым ЕГР. 

Некоторые так же считают, что при отключении ЕГР нужно полностью переписывать программу, алгоритмы подачи топлива. Но никто этим заниматься не будет, все просто выключают контроль клапана в мозгах, чтобы не появлялись ошибки.

Клапан ЕГР всегда закрыт, фишка от него отцеплена, ошибок нет. И заметил, что прожиги сажевого стали намного реже происходить, а значит и масло меньше разжижается топливом. Машина с самых низов очень хорошо поехала (когда турбина еще не дует), до этого затуп какой-то был.

Изменено 21 января 2023 пользователем F4R

[m724 1 431]

F4R с системой ЕГР двигатель работает мягче . 

[ПавелТ 2 222]

F4R у меня в пользовании патфайндер с реношным V9X, пробег 268ткм,все мои. Егр глушил программно в 40 ткм, изменений в температуре ож и масла не было, звук мотора у меня меняется только от говносоляры, но везёт, давно не лил палёнку. Прошивал в "Лаборатории скорости" в 2015 или 16 году, только Егр, мощность не увеличивал.Со слов спеца до 2500 оборотов в любом режиме он по алгоритму может открываться, после всегда закрыт. Они убрали из алгоритма эти открывания заменив на закрытие. Масло заметно чище, ну и на этом моторе если Егр клинит, то есть шанс ехать не более 40 км в час, коробка в "аварии". Отработки под катом. 

[Игорь Лахта 2 219]

21.01.2023 в 13:00, F4R сказал:

И некоторые "эксперты" в интернетиках пугают тем, что при глушении ЕГР (неважно как программно или физически) повышается температура в ГБЦ и поршневой, что приводит к локальному перегреву деталей, в следствии чего изнашивается ШПГ, ведёт головку либо она даёт микротрещины. Кто что может сказать по этому поводу?

Логичнее предположить , что наоборот, если горячие газы возвращаются в камеру сгорания при незаглушенном клапане EGR , то температура как раз выше в исходной схеме, разработанной инженерами на заводе.

Во всяком случае для одного и того же тойотовского дизеля  1kd (2kd)   в те страны, где не применяется система рециркуляции выхлопных газов  , идёт другой комплект деталей ЦПГ, в частности, разные поршневые кольца. Думаю, это неспроста- ЦПГ работают в разных тепловых режимах и требования к деталям разные.

 

[F4R 101]

9 часов назад, Игорь Лахта сказал:

если горячие газы возвращаются в камеру сгорания при незаглушенном клапане EGR , то температура как раз выше в исходной схеме, разработанной инженерами на заводе

для этого на большинстве дизелях стоит теплообменник ЕГР, по которому циркулирует антифриз. Чтобы быстрее прогревать мотор, а потом чтобы охлаждать газы.

Хочу попробовать убрать этот теплообменник, или просто заглушить, интересно как дольше будет без него мотор греться. И как быстро остывать на хх

Изменено 23 января 2023 пользователем F4R

[Игорь Лахта 2 219]

F4R Температурный баланс двигателя - штука тонкая, рассчитывается не самыми глупыми людьми

Теплообменник убрать- это не аппендикс отрезать.

И помните, что в интернетах пишут только об успешных операциях, про свои трагические провалы скромно умалчивают.

[ETEK 0]

Влияет ли заглушенный EGR на масложор? 

[m724 1 431]

23.01.2023 в 12:04, Игорь Лахта сказал:

F4R Температурный баланс двигателя - штука тонкая, рассчитывается не самыми глупыми людьми

Теплообменник убрать- это не аппендикс отрезать.

И помните, что в интернетах пишут только об успешных операциях, про свои трагические провалы скромно умалчивают.

ЕГР не нужно убирать . просто забор ВГ надо брать не из коллектора а после всех фап фильтров и катализаторов . 

4 часа назад, ETEK сказал:

Влияет ли заглушенный EGR на масложор? 

не замечал ни на одной машине .

[F4R 101]

Почему некоторые мотористы-дизелисты твердят "Современный дизельный мотор без ЕГР - это труп"?

Изменено 16 октября 2024 пользователем F4R

[m724 1 431]

8 часов назад, F4R сказал:

Почему некоторые мотористы-дизелисты твердят "Современный дизельный мотор без ЕГР - это труп"?

ОТ ЧАСТИ они правы . т.к. егр снижает температуру горения в камере сгорания .

[F4R 101]

m724 на том же драйв2 я не нашел ни одного случая кончины современного CR-турбодизеля по причине отключенной/заглушенной системы EGR. Много кто от неё отказывается.

Тут только 2 варианта: либо ничего плохого с мотором после кастрации не происходит, либо мотор всё таки ложится, но писать об этом никто не хочет дабы не выглядеть дураком перед другими.

Изменено 17 октября 2024 пользователем F4R

[m724 1 431]

я уже писАл . что система ЕГР дает улучшение и более мягкую работу дизеля . заведите зимой дизель . он грохочет как ведро с болтами . но как только включается система ЕГР  он сразу работает мягко и тихо . НО ! забор отработанных газов должен браться не сразу из выпускного коллектора а из трубы после очистки выхлопа катализаторами и фап фильтрами . тогда и впуск засираться не будет . 

[AleksFreeman 1 507]

m724 egr отключается при полной нагрузке. В ОАЭ некоторые дизеля с завода не имеют egr, например  тоёты, tlc100 точно.

[m724 1 431]

1 час назад, AleksFreeman сказал:

m724 egr отключается при полной нагрузке. В ОАЭ некоторые дизеля с завода не имеют egr, например  тоёты, tlc100 точно.

я описАл свои ощущения от того как меняется работа ЕГР в условиях России . за эмираты ничего сказать не могу . т.к. не в курсе .