Влияние перекрытия клапана EGR на двигатель

[Nordman 2 133]

Собственно статья нарытая на просторах инета

Клапан системы рециркуляции отработанных газов (EGR) предназначен для снижения содержания NOx в отработанных газах. Рециркуляция предполагает отбор выхлопных газов в количестве до 12% и подачу их во впускной коллектор. Рециркуляция осуществляется только на режимах средних и полных нагрузок.

 

Этапы моего опыта:

 

1этап. Игнорирование положительного влияния «глушения» EGR, описанного на форуме лачетоводами.

 

Проблема влияния меня эта не волновала, т.к. всё время занимала борьба с «чеком».

 

 

 

2 этап. Появление интереса вследствие возможного повышения экономичности и мощности двигателя.

 

Некоторые владельцы машин перекрывают подачу отработанных газов перекрытием (глушением) клапана EGR. Делается это вставкой металлической пластины без отверстий или с одним отверстием. Предполагается, что это повышает мощность автомобиля и его экономичность вследствие поступления более чистого атмосферного воздуха с большим процентом кислорода.

 

Собственный опыт «глушения» EGR. На 31т.км в апреле 2009 года отправился из пункта А в пункт Б. Автомобиль с тремя человеками и грузом. Температура воздуха +5. Температура двигателя в начале движения +85 гр. Данные по бортовому компьютеру (БК) Gamma 241 GF при прибытии в пункт Б: расход - 6,3л\100км; средн. скорость - 60кмч; расход - 2,6л; время работы двигателя - 40мин; пробег - 41,7км.

 

В пункте Б установлена медная пластинка без отверстий (кроме отверстий под болты) под низ штатной прокладки клапана. Нагрузка на обратном пути автомобиля такая же. Температура двигателя в начале движения +47 гр. Данные по БК при прибытии из пункта Б в пункт А: расход - 6,4л\100км; средн. скорость - 60кмч; расход - 2,7л; время работы двигателя - 40мин; пробег - 41,7км.

 

Таким образом, пробная поездка с «глушением» EGR показала некоторое увеличение на 0,1 л (на 0,9%) расхода топлива. Это увеличение можно объяснить более холодным двигателем в начале движения из пункта Б.

 

Увеличение преемственности двигателя, почувствовал только через 100 км. Возможно, это время ушло на «обучение» ЭБУ. Также отметил некоторое увеличение продолжительности детонации на оборотах 1000-1500, когда резко давишь газ. Все эти ощущения были субъективны, и поэтому не могу их достоверно подтвердить или опровергнуть!

 

Вывод: Перекрытие клапана EGR не влияет на экономичность двигателя на первых 100км. Возможно некоторое увеличение мощности на 2000-3000 оборотах, и появление детонации на 1000-1500 оборотах.

 

 

 

3 этап. А не повышает ли давление в картере перекрытие клапана EGR?

 

Сначала делаем, потом думаем. Это я о себе. Поставил заглушку на клапан EGR. После этого открыл руководство по Лацетти издательства «Арус» 2006г.. Оказалось, что система управляемой вентиляции картера (PCV). Для устранения утечек несгоревших углеводородов в атмосферу двигатель полностью загерметизирован.

 

Поэтому появились вопросы: Закрывая EGR, лишаем ли возможности отвода отработанных газов из картера? Не повышает ли давление в картере перекрытие клапана EGR? Оказалось, что канал, на котором «сидит» клапан EGR, сообщается только с выпускным коллектором 4-го цилиндра (ф.2). Найти сообщение между картером и впускным коллектором не удалось ни по схемам и руководствам, ни при внимательном осмотре своего двигателя! :-(

 

Вывод: клапан EGR сообщается только с выпускным коллектором и никакой связи с картером не имеет.

 

 

 

4 этап. Правильно ли, что заглушил полностью клапан EGR?

 

Прочитал статью Малахова Игорь Олеговича (Из Technical Service Bulletin. AMSOIL INC., AMSOIL Bldg., Superior, WI 54880 (715) 392-7101 © Copyright 2003 .

 

Где написано: «уменьшение степени рециркуляции отработанных газов ведёт к снижению мощности на некоторых режимах работы и к возможному появлению детонации, как следствию высокой температуры в камере сгорания. Так же, теряется контроль образования оксидов азота. То есть, это и есть случай простого глушения канала клапана EGR. Образовавшиеся при этом оксиды азота попадают с пропущенными мимо компрессионных колец выхлопными газами в полость блока двигателя и начинают непосредственно контактировать с моторным маслом. Контакт оксидов азота с моторным маслом приводит к его деградации! Они, (NOx), укорачивают срок службы масла, увеличивая его азотирование, уменьшая способность масла к нейтрализации кислот, а также снижая его моющие свойства».

 

После этого снова снял клапан, и просверлил в новой прокладке два маленьких отверстия диаметром 3,5мм. На этом компромиссе и успокоился!

 

 

 

5 этап. Оптимизация отверстия прокладки клапана EGR - "дырчатое глушение"?

 

Проехал 1000км после установки прокладки с отверстиями 3,5мм. Наступила весна с температурой в 20 градусов. Стал пользоваться кондиционером, обнаружил детонацию на 1 скорости в начале движения. Оказалось, что она возникает только когда включен кондёр. Снял EGR [фото.7], проверил медную прокладку, т.к. Alex48 предупреждал, что может прогореть. Через 1000км работы двигателя на режимах 90-99градусов медная прокладка толщиной в 0,5мм целая с некоторой температурной побежалостью, края отверстия в норме [фото.8].

 

Рассверлил оба отверстия в прокладке до 4,2мм в диаметре. Почему нужны два отверстия понятно, если знать устройство EGR [фото.4]. Только одно отверстие, причём хоть и большого размера, не даст газам проходить!

 

Измерил также отверстия клапана - 8мм, малое отверстие - 15мм, больше отверстие - 19мм. Площадь отверстия клапана EGR 50мм2, моё отверстие -13,8 мм2, т.е в 3,6 раза моё отверстие меньше штатного отверстия самого клапана EGR.

 

Я считаю это оптимальным вариантом при "дырчатом глушении" клапана EGR. Полностью глушить считаю не нужно, особенно на новом двигателе, и кроме периода лечения от "ошибки 0300".

 

На фото 8 в большом отверстии видно блестящую стенку, т.е никакой дополнительной сажи за 1000 км пробега на стенках не отложилось!

 

Что я получил в итоге "дырчатого глушении" клапана EGR основано на субъективных установках:

 

1. Кажется (!) на подъемах двигатель работает без провалов в диапазоне 2000-2500 (раньше наблюдалось), т.е подъем преодолевается более эффективно.

 

2. Появление детонации на 1-ой скорости связано с включением кондиционера, а не с EGR.

 

3. Нагар (сажа) в отсутствие "чека" за период "глушения" не появляется на стенках трубки и клапана, т.е. посыл, что глушение клапана приводит к решению проблемы сажеобразования у меня не подтвердился.

 

4. Сажа появляется именно в период пропусков зажигания, во всяком случае, так было у меня.

 

5. При постоянном температурном режиме двигателя в 93-99 градусов сажа при дырчатой методике глушения EGR ни в EGR, ни в отводящей трубке ко впускному коллектору не образуется!

 

Мои выводы:

 

1. На новом двигателе и при отсутствии "чеков" лучше не глушить.

 

2. Полностью (без двух отверстий в прокладке) лучше не глушить.

 

 

 

 

6 этап. Термометрия каналов EGR

 

При снятом EGR и работающем прогретом движке, засунул термопару на глубину 4см в большое отверстие основания EGR. Получил данные о температуре при разных режимах (от XX до 4000об.) от 108 до 280 градусов C.

 

Далее термопару засунул на глубину 4см в место входа вакуумной трубки EGR во впускной трубопровод. Зафиксировал её там, собрал место разъединения. Термопару подключил к тестеру. Тестер скотчем прикрепил к стеклоочистителю. Сел за руль и завел Лацетти 1.6.

 

На ХХ и при движении на 3-ей скорости при 2000, 3000, 4000 оборотах снял параметры температуры. Эксперимент выполнил дважды для каждого случая (см.таблицу).

 

При повторной установке медной прокладки с малыми отверстиями, когда её положил на основание клапана (его нижнюю часть) и завёл движок, то подумал, что сейчас прокладку сдует струей горячего выхлопного газа! Каково же было моё удивление, что, свободнолежащую прокладку, присосало к основанию клапана так, что я еле её отодрал, при работающем двигателе.

 

таблица http://im.lipetsk.ru/a_KlapanEGR.htm

 

При разобраном клапане EGR и работающем движке от ХХ до 4000 клапан визуально не открывался, вне зависимости закрывалось основание клапана прокладкой или нет!

Заткнул малое отверстие пальцем в перчатке при работающем движке на ХХ, так мне чуть перчатку не стянуло с пальца - разрежение очень сильное! В большом отверстии давления почти нет, легко пальцем глушится. Субъективно разрежение в малом - (-5); давление в большом - (+1)! Поэтому прокладка присасывается! При работающем движке на ХХ и разобраном клапане EGR, при этом обороты двигателя плавают от 1000 до 2000 (см. видео), при закрытии клапана ладонью, обороты стабильные в районе 800.

 

По динамике:

 

1.Разности между полностью заглушенным и частично не почувствовал.

 

2.При полностью открытом EGR динамика разгона чуть хуже, особенно в районе 2000-2500 оборотов.

 

3. Сколько не жал на газ при разных вариантах "заглушенности" и "открытости" EGR, низких и больших оборотах, разных режимах движения и с кондером и без него, детонации не разу не получил. По-видимому, бензин в этот день в баке был хорошим (92, Лукойл).

 

 

 

7 этап. Измерение температуры в вакуумной трубки, идущей от EGR

 

На этот раз термопару засунул в непосредственно в вакуумную трубку EGR, на 6 см не доходя до места входа во впускной трубопровод. Замеры проводились в движении и фиксировались на фото. БК одномоментно показывает 4 параметра. Замеры проводились только в варианте с прокладкой в EGR с двумя отверстиями на 4,2 мм. Данные замеров представлены в таблице ниже.

 

Выводы: Клапан EGR начинает открываться примерно на 1500 оборотах, достигает максимального открытия на 3000, когда больше всего отработанных газов ( ОГ) поступают во впускной трубопровод (рост температуры). При примерно 4000 оборотах клапан закрываться, о чем свидетельствует снижение температуры до исходной.

 

таблица http://im.lipetsk.ru/a_KlapanEGR.htm

Изменено 19 апреля 2015 пользователем Nordman

[Smart_ua 15]

Это в каком конкретном двигателе ?

У меня например есть охладитель выхлопных газов и при работе там температура примерно равна 100 градусов .

У меня тоже есть, но ведь температура воздуха в впускном будет явно меньше, если воздух будет только после фильтра.

Согласен, что нужно исходить из конкретного авто. У меня, например, клапан такой что впуск очень засирает, конструкция его плохая и как бы я не менял часто правильное масло и как бы не лил евро-5, он у меня умер все равно (не только у меня). Причем с самого начала (с 10 тыс.) эксплуатации сопливило из места соединения патрубка от ЕГР во впуск. То что я его не чистил, моя вина конечно, но стоит он очень неудобно, за двигателем. По сему - пришлось программно удалять и глушить.

Изменено 14 мая 2015 пользователем Smart_ua

[fonserg 757]

Чем больше концентрация кислорода тем сильнее и быстрее происходит сгорание = выше температура выхлопа. http://www.youtube.com/watch?v=Wbr5p-kLEKM

[A3D 257]

Чем больше концентрация кислорода тем сильнее и быстрее происходит сгорание = выше температура выхлопа.

Про жидкий кислород прикольная конечно видюха.

Только не надо делать далеко идущих выводов. Расширение при переходе из жидкого в газообразное состояние почти в 900 раз. В воздухе всего 23% кислорода в расширенном (газообразном) состоянии.

[konung 6 819]

Про жидкий кислород прикольная конечно видюха.

Только не надо делать далеко идущих выводов. Расширение при переходе из жидкого в газообразное состояние почти в 900 раз. В воздухе всего 23% кислорода в расширенном (газообразном) состоянии.

По объёму или по массе?

[Искандер 27]

По объёму или по массе?

По жизни...

 

 

 

[konung 6 819]

@Искандер, дружище, я как бы понимаю, что моя жизнь т.е. "тушка" aka "организм", требует нормального состава воздуха с 21% кислорода, ибо так меня учили, в советское время, на уроках химии в 7-8 классе.

Но у настоящих "химиков-практиков" есть ещё и понятие массы вещества. Х.з. как это трактовать в применении к двигателям, но цифра 23% иногда тоже фигурирует.

[A3D 257]

По объёму или по массе?

Отголоски и тени "школьных воспоминаний" настаивают на массе (23%), просто потому, что азот чутка полегче...

[Normet 5 052]

Что мы тут видим ?

 

 

А видим мы тут Тоталь Рубия 9900 после 800 км пробега после замены клапана ЕГР.

 

Точнее - мы его толком-то и не видим на щупе , потому что оно ПРОЗРАЧНОЕ ( слева сопелюшечка расползается по бумаге - чистенькая) .

Раньше при 50-70 км пробега после смены масла оно было чёрное .

Сейчас ЕГР работает нормально , в штатном режиме - и масло прозрачное .

 

Буду следить за динамикой , как потемнеет - выложу фото.

Изменено 16 мая 2015 пользователем Normet

[саныч 196]

А видим мы тут Тоталь Рубия 9900 после 800 км пробега после замены клапана ЕГР.

 

Точнее - мы его толком-то и не видим на щупе , потому что оно ПРОЗРАЧНОЕ .

Раньше при 50-70 км пробега после смены масла оно было чёрное .

Сейчас ЕГР работает нормально , в штатном режиме - и масло прозрачное .

Буду следить за динамикой , как потемнеет - выложу фото.

Бесполезно, народ зазомбирован страхами о ЕГР , масло с грузовика льют и ругаются потом

зы: темнеть к 2000 начинало, до 2 ткм по городу его на щупе не разглядеть, если масло как надо,

к 5 ткм чернеет, но прозрачность есть. К 6-7 непрозрачным становится, я его менял на этой цифре, либо доливал, как раз уровень уползать начинал,

малозольник , это пробкам нашим, (15 - 20 км/ч средняя, эдж лил 0-30).

 

Не верю я в нетемнеющее за 2000 км масло в не зависимости от EGR.

не верь! оно темнело конечно, к 2000 разглядеть на щупе получалось легко, правда кончик у него коричневый.

Еще добавлю, что пробовал и глушить временно, НИКАКОЙ разницы по маслу, двиг только жестче работал, это тарахтение достало, вулючил опять - тихо, мягко заработал.

Изменено 16 мая 2015 пользователем саныч

[Искандер 27]

Не верю я в нетемнеющее за 2000 км масло в не зависимости от EGR.

[Normet 5 052]

Не верю я в нетемнеющее за 2000 км масло в не зависимости от EGR.

Так он и не говорит о том , что масло не темнеет за 2 000 .

"Начинает темнеть к 2000 км".

[Искандер 27]

Так он и не говорит о том , что масло не темнеет за 2 000 .

"Начинает темнеть к 2000 км".

У меня на двух исправных дизелях начинает темнеть к 100 км и заканчивает темнеть к 300 км. Дальше 50 оттенков черного.

[Normet 5 052]

У меня на двух исправных дизелях начинает темнеть к 100 км и заканчивает темнеть к 300 км. Дальше 50 оттенков черного.

Это говорит о двух вещах :

- степень "исправности" у всех разная

- все двигатели в принципе работают немного различно и к маслу относятся тоже различно

 

Повторюсь - у меня с неисправным клапаном ЕГР масло было чёрное к 70км максимум.

Сейчас клапан заменён - 800 км - масло прозрачное , то , что там чуть тёмное - остатки старого масла .

[Smart_ua 15]

Если отложения были (перепробеги) то тоже раньше темнеть начнет, проверено на себе когда оригинал почернел проехав из другого города 200 км, где делал ТО, до этого замена была черзе 10-12 тыс. 5 раз.

От масла тоже зависит, у меня, например, с клапаном ЕГР масло Комма и Мобил чернело медленнее чем Кастрол. Когда клапан накрылся, я мог его поменять, для меня ранее его старение с клапаном было не основным аргументом, а то что в цилиндры летит много не нужной для них хрени (по коллектору видно). И сейчас вот заглушив чернеет оно примерно так само как и раньше, ну может километров на 500 позже.

Изменено 16 мая 2015 пользователем Smart_ua

[Normet 5 052]

 

1800 км , масло потемнело .

Ну точнее - стало оставлять тёмные пятна на белой бумаге , визуально на светлом щупе практически не видно , только на насечке , в которой есть тени ( щуп на фото ВЕСЬ в масле - если присмотреться - виден золотистый оттенок).

 

Всё так же склоняюсь к мысли о том , что забирает отложения с двигателя , всё таки предыдущие масла были легковые С3 с маленьким щелочным , а сейчас - грузовое Low Saps с щелочным в 10.

Вообщем-то покатаю 5 000 - 7 000 ( посмотрю по условиям) , солью , залью свежее и уйду на интервал в 10 000 км - там скорее всего буду делать анализ и смотреть , что получилось .

Изменено 23 мая 2015 пользователем Normet