Влияние перекрытия клапана EGR на двигатель

[Nordman 2 133]

Собственно статья нарытая на просторах инета

Клапан системы рециркуляции отработанных газов (EGR) предназначен для снижения содержания NOx в отработанных газах. Рециркуляция предполагает отбор выхлопных газов в количестве до 12% и подачу их во впускной коллектор. Рециркуляция осуществляется только на режимах средних и полных нагрузок.

 

Этапы моего опыта:

 

1этап. Игнорирование положительного влияния «глушения» EGR, описанного на форуме лачетоводами.

 

Проблема влияния меня эта не волновала, т.к. всё время занимала борьба с «чеком».

 

 

 

2 этап. Появление интереса вследствие возможного повышения экономичности и мощности двигателя.

 

Некоторые владельцы машин перекрывают подачу отработанных газов перекрытием (глушением) клапана EGR. Делается это вставкой металлической пластины без отверстий или с одним отверстием. Предполагается, что это повышает мощность автомобиля и его экономичность вследствие поступления более чистого атмосферного воздуха с большим процентом кислорода.

 

Собственный опыт «глушения» EGR. На 31т.км в апреле 2009 года отправился из пункта А в пункт Б. Автомобиль с тремя человеками и грузом. Температура воздуха +5. Температура двигателя в начале движения +85 гр. Данные по бортовому компьютеру (БК) Gamma 241 GF при прибытии в пункт Б: расход - 6,3л\100км; средн. скорость - 60кмч; расход - 2,6л; время работы двигателя - 40мин; пробег - 41,7км.

 

В пункте Б установлена медная пластинка без отверстий (кроме отверстий под болты) под низ штатной прокладки клапана. Нагрузка на обратном пути автомобиля такая же. Температура двигателя в начале движения +47 гр. Данные по БК при прибытии из пункта Б в пункт А: расход - 6,4л\100км; средн. скорость - 60кмч; расход - 2,7л; время работы двигателя - 40мин; пробег - 41,7км.

 

Таким образом, пробная поездка с «глушением» EGR показала некоторое увеличение на 0,1 л (на 0,9%) расхода топлива. Это увеличение можно объяснить более холодным двигателем в начале движения из пункта Б.

 

Увеличение преемственности двигателя, почувствовал только через 100 км. Возможно, это время ушло на «обучение» ЭБУ. Также отметил некоторое увеличение продолжительности детонации на оборотах 1000-1500, когда резко давишь газ. Все эти ощущения были субъективны, и поэтому не могу их достоверно подтвердить или опровергнуть!

 

Вывод: Перекрытие клапана EGR не влияет на экономичность двигателя на первых 100км. Возможно некоторое увеличение мощности на 2000-3000 оборотах, и появление детонации на 1000-1500 оборотах.

 

 

 

3 этап. А не повышает ли давление в картере перекрытие клапана EGR?

 

Сначала делаем, потом думаем. Это я о себе. Поставил заглушку на клапан EGR. После этого открыл руководство по Лацетти издательства «Арус» 2006г.. Оказалось, что система управляемой вентиляции картера (PCV). Для устранения утечек несгоревших углеводородов в атмосферу двигатель полностью загерметизирован.

 

Поэтому появились вопросы: Закрывая EGR, лишаем ли возможности отвода отработанных газов из картера? Не повышает ли давление в картере перекрытие клапана EGR? Оказалось, что канал, на котором «сидит» клапан EGR, сообщается только с выпускным коллектором 4-го цилиндра (ф.2). Найти сообщение между картером и впускным коллектором не удалось ни по схемам и руководствам, ни при внимательном осмотре своего двигателя! :-(

 

Вывод: клапан EGR сообщается только с выпускным коллектором и никакой связи с картером не имеет.

 

 

 

4 этап. Правильно ли, что заглушил полностью клапан EGR?

 

Прочитал статью Малахова Игорь Олеговича (Из Technical Service Bulletin. AMSOIL INC., AMSOIL Bldg., Superior, WI 54880 (715) 392-7101 © Copyright 2003 .

 

Где написано: «уменьшение степени рециркуляции отработанных газов ведёт к снижению мощности на некоторых режимах работы и к возможному появлению детонации, как следствию высокой температуры в камере сгорания. Так же, теряется контроль образования оксидов азота. То есть, это и есть случай простого глушения канала клапана EGR. Образовавшиеся при этом оксиды азота попадают с пропущенными мимо компрессионных колец выхлопными газами в полость блока двигателя и начинают непосредственно контактировать с моторным маслом. Контакт оксидов азота с моторным маслом приводит к его деградации! Они, (NOx), укорачивают срок службы масла, увеличивая его азотирование, уменьшая способность масла к нейтрализации кислот, а также снижая его моющие свойства».

 

После этого снова снял клапан, и просверлил в новой прокладке два маленьких отверстия диаметром 3,5мм. На этом компромиссе и успокоился!

 

 

 

5 этап. Оптимизация отверстия прокладки клапана EGR - "дырчатое глушение"?

 

Проехал 1000км после установки прокладки с отверстиями 3,5мм. Наступила весна с температурой в 20 градусов. Стал пользоваться кондиционером, обнаружил детонацию на 1 скорости в начале движения. Оказалось, что она возникает только когда включен кондёр. Снял EGR [фото.7], проверил медную прокладку, т.к. Alex48 предупреждал, что может прогореть. Через 1000км работы двигателя на режимах 90-99градусов медная прокладка толщиной в 0,5мм целая с некоторой температурной побежалостью, края отверстия в норме [фото.8].

 

Рассверлил оба отверстия в прокладке до 4,2мм в диаметре. Почему нужны два отверстия понятно, если знать устройство EGR [фото.4]. Только одно отверстие, причём хоть и большого размера, не даст газам проходить!

 

Измерил также отверстия клапана - 8мм, малое отверстие - 15мм, больше отверстие - 19мм. Площадь отверстия клапана EGR 50мм2, моё отверстие -13,8 мм2, т.е в 3,6 раза моё отверстие меньше штатного отверстия самого клапана EGR.

 

Я считаю это оптимальным вариантом при "дырчатом глушении" клапана EGR. Полностью глушить считаю не нужно, особенно на новом двигателе, и кроме периода лечения от "ошибки 0300".

 

На фото 8 в большом отверстии видно блестящую стенку, т.е никакой дополнительной сажи за 1000 км пробега на стенках не отложилось!

 

Что я получил в итоге "дырчатого глушении" клапана EGR основано на субъективных установках:

 

1. Кажется (!) на подъемах двигатель работает без провалов в диапазоне 2000-2500 (раньше наблюдалось), т.е подъем преодолевается более эффективно.

 

2. Появление детонации на 1-ой скорости связано с включением кондиционера, а не с EGR.

 

3. Нагар (сажа) в отсутствие "чека" за период "глушения" не появляется на стенках трубки и клапана, т.е. посыл, что глушение клапана приводит к решению проблемы сажеобразования у меня не подтвердился.

 

4. Сажа появляется именно в период пропусков зажигания, во всяком случае, так было у меня.

 

5. При постоянном температурном режиме двигателя в 93-99 градусов сажа при дырчатой методике глушения EGR ни в EGR, ни в отводящей трубке ко впускному коллектору не образуется!

 

Мои выводы:

 

1. На новом двигателе и при отсутствии "чеков" лучше не глушить.

 

2. Полностью (без двух отверстий в прокладке) лучше не глушить.

 

 

 

 

6 этап. Термометрия каналов EGR

 

При снятом EGR и работающем прогретом движке, засунул термопару на глубину 4см в большое отверстие основания EGR. Получил данные о температуре при разных режимах (от XX до 4000об.) от 108 до 280 градусов C.

 

Далее термопару засунул на глубину 4см в место входа вакуумной трубки EGR во впускной трубопровод. Зафиксировал её там, собрал место разъединения. Термопару подключил к тестеру. Тестер скотчем прикрепил к стеклоочистителю. Сел за руль и завел Лацетти 1.6.

 

На ХХ и при движении на 3-ей скорости при 2000, 3000, 4000 оборотах снял параметры температуры. Эксперимент выполнил дважды для каждого случая (см.таблицу).

 

При повторной установке медной прокладки с малыми отверстиями, когда её положил на основание клапана (его нижнюю часть) и завёл движок, то подумал, что сейчас прокладку сдует струей горячего выхлопного газа! Каково же было моё удивление, что, свободнолежащую прокладку, присосало к основанию клапана так, что я еле её отодрал, при работающем двигателе.

 

таблица http://im.lipetsk.ru/a_KlapanEGR.htm

 

При разобраном клапане EGR и работающем движке от ХХ до 4000 клапан визуально не открывался, вне зависимости закрывалось основание клапана прокладкой или нет!

Заткнул малое отверстие пальцем в перчатке при работающем движке на ХХ, так мне чуть перчатку не стянуло с пальца - разрежение очень сильное! В большом отверстии давления почти нет, легко пальцем глушится. Субъективно разрежение в малом - (-5); давление в большом - (+1)! Поэтому прокладка присасывается! При работающем движке на ХХ и разобраном клапане EGR, при этом обороты двигателя плавают от 1000 до 2000 (см. видео), при закрытии клапана ладонью, обороты стабильные в районе 800.

 

По динамике:

 

1.Разности между полностью заглушенным и частично не почувствовал.

 

2.При полностью открытом EGR динамика разгона чуть хуже, особенно в районе 2000-2500 оборотов.

 

3. Сколько не жал на газ при разных вариантах "заглушенности" и "открытости" EGR, низких и больших оборотах, разных режимах движения и с кондером и без него, детонации не разу не получил. По-видимому, бензин в этот день в баке был хорошим (92, Лукойл).

 

 

 

7 этап. Измерение температуры в вакуумной трубки, идущей от EGR

 

На этот раз термопару засунул в непосредственно в вакуумную трубку EGR, на 6 см не доходя до места входа во впускной трубопровод. Замеры проводились в движении и фиксировались на фото. БК одномоментно показывает 4 параметра. Замеры проводились только в варианте с прокладкой в EGR с двумя отверстиями на 4,2 мм. Данные замеров представлены в таблице ниже.

 

Выводы: Клапан EGR начинает открываться примерно на 1500 оборотах, достигает максимального открытия на 3000, когда больше всего отработанных газов ( ОГ) поступают во впускной трубопровод (рост температуры). При примерно 4000 оборотах клапан закрываться, о чем свидетельствует снижение температуры до исходной.

 

таблица http://im.lipetsk.ru/a_KlapanEGR.htm

Изменено 19 апреля 2015 пользователем Nordman

[Александр 50 0]

Забыл, сказать, последнюю машину, Pathinder, специально искал до рейстайлинговую, т.е  ЕГР и кат не связаны с мозгами, это для тех, кто захочет повторить. В других, как например  Каптиве, все гораздо сложней было, там все примочки( егр кат и дпф) надо программно  отключать, а то получите труп. 

[LordVader 32]

егр снижает локальную температуру сгорания микроскопических капелек топлива, ессно общую усредненную температуру выхлопных газов он только повышает. Кроме того, иногда перед егром ставят теплообменник, в котором течет водичка. Таким образом, вполне разумно, что наличие егра несколько горячее поддерживает двигатель при стояниях в пробках и т.д.

[Normet 5 051]

Да .

Охладитель ЕГР работает в обе стороны.

Когда горячо - он охлаждает камеру сгорания .

А при запуске ,  когда холодно - ОЖ подогревается от охладителя - и греет двигатель.

 

Но не на всех автомобилях так - алгоритм работы ЕГР различается от производителя к производителю.

Изменено 28 октября 2015 пользователем Normet

[Александр 50 0]

Тогда еще вопрос, почему упал расход топлива, а динамика улучшилась? Ведь любое нарушение системы подачи топлива ведет к увеличению расхода, либо к падению мощности. Так же, эксплуатирующие турбированные дизеля знают, при повышении температуры воздуха на входе, снижает тягу, для чего и ставят интеркуллер. ЕГР же этому явно не помогает, особенно в жару, когда температуры и так критические, смесь становится богаче и опять нарушение режимов работы, образуется сажа которая забивает кат и дпф, все г-но идет опять на доработку. Это хорошо когда машина по трассе регулярно гоняет, а я 40% времени тошню в пробках., представляете сколько там всего скапливается, ну и где польза? Я вот гуру-дизелистов пытаю и не могу однозначного ответа получить, машину то жалко. Я в свое время теплогазодинамику изучал и пр. прелести (по осн специальности двигатели лет-х аппаратов), ну так вот при расчете любого узла двигателя берется теплотворность топлива при лабораторных условиях сгорания, а тут, мало того что узел крайне не надежен по механике, так и условия эксплуатации настолько разные, что глупо было бы закладывать его параметры в работу целого ДВС, и насколько повлияет его работа на самом деле на температуру сгорания, даже предсказать трудно. Вот если были бы конкретные примеры эксплуатации с ним и без него примерно в равных условиях.... Мы обычно когда идем к врачу, т.е в сервис, когда что то стучит или гремит, а это что то начинает стучать когда- тогда режим эксплуатации не соответствующий, в моем случае пока все Ок, повторюсь, даже работает "мягче".  Но я все равно не уверен в своей правоте, подтверждений ни того ни обратного объективных нет...

[LordVader 32]

 

 

Ведь любое нарушение системы подачи топлива ведет к увеличению расхода, либо к падению мощности.

Так егр и не относится к системе подачи топлива

А вообще, не факт. Если подачу топлива средствами всяких там комонрейлов, пред- и пост-впрысков и т.д. оптимизируют под 'икалогею', то вполне разумно предположение, что это приводит к лишнему расходу. Значит, оптимизировав под экономию, можно получить снижение расхода и повышение мощности одновременно. Про продувание выхлопа через всякие там катализаторы и дпфы, прожоги дпфов даже и молчу.

И да, вот ссылка из разряда '1ая ссылка гугла': http://www.chiptuning.com/eng/chiptuning-products/dte-eco-tuning.html

[Paulson 8 402]

И да, вот ссылка из разряда '1ая ссылка гугла': http://www.chiptuning.com/eng/chiptuning-products/dte-eco-tuning.html

 

А есть сайт АвтоЭко там растолковано на русском

http://autoeco.info/egr.php

[Александр 50 0]

Друзья, можно сколько угодно об этом спорить, но пока кто нить из сервисменов не начнет собирать статистику, правды не будет, да и они не скажут- это их хлеб. Но просто представим себе, был ли кто нибудь в горах? Я был, кислороду мало, давишь на педаль, а реакции ноль, похожа ситуация? Сколько мотор продержится в таком режиме? Раньше, когда у нас еще почти не было официалов, я купил себе Т4 с мотором 1,9D  60лс., и при этом динамика у машины была на уровне, до 90 км/ч, после-обороты растут, скорость почти нет . О комплектации машины я узнавал через запрос на VW, потому как привозили очень много поделок из грузовых машин, так вот в комплектации было написано, КПП исполнение для горных условий эксплуатации, т.е передаточные числа изменены для конкретных условий. Также и в остальном, меняется система охлаждения, главная передача, прошивка мотора и пр. но двигатель не меняется. К примеру - Рено эспейс, два мотора 2л тди. Один идет в исполнении 130-150л.с, второй 150-170л.с, Разница между ними только в производительности турбины. Т,е 130 чипуется до 150 заводской прошивкой и по аналогии 150-170. При этом егр остается прежним, т.е проходное сечение не меняется, а топлива, сами понимаете, льется больше, табун в 20л.с-40л.с. кормить надо, ну и наддув воздуха больше . Так же и по комплектации, моя была без дпф, хотя и из Бельгии, из Германии возили с сажевым, ну и где правда? Хотя люди утверждают, что сажевый работает как диффузор и предотвращает перредув турбины Т.е по логике чем больше О2 тем больше надо ОГ. А где их взять если объем не изменен и сечение тоже, тк. на нормальных режимах ЕГР открыт почти полностью? Как там с нагревом? На Ниссане все просто, выдерни разьем и даже чек не загорится, это говорит о том, по моему, что двигатель живет отдельно от этой приблуды, и на его работу она не влияет, в противном случае, как в рестайле, была бы ошибка. Но и там официалы допускают эксплуатацию авто, до замены аппендикса. 

[Normet 5 051]

Если на механике растут обороты ,  а скорость - нет это говорит только об одном - где-то скончалась сцепление .

 

Касаемо всего остального - не увидел вопроса ... вообще сути не уловил...поток мысли.

[NSK 199]

Александру50.Я тыщ 15 назад заглушил, попомеру слегка понравилось. Ради интереса хочется попробовать обратно, наверно весной сниму глушку для эксперимента. Мицу 2.0, бензин.

Изменено 28 октября 2015 пользователем NSK

[A3D 257]

Но вот человек пишет-ЕГР способствует лучшему прогреву ДВС.

Должен способствовать лучшему прогреву ОЖ, но лишь в том случае, если есть специально предусмотренный теплообмен с ОЖ на пути рециркулированного потока ОГ. И сделано это не для нагрева ОЖ, а для охлаждения ОГ (возвращаемых в КС), но пока ОЖ холоднее чем ОГ - работает наоборот.

 

я теперь в сомнениях глубоких правильно ли я поступил, расход упал на литр, при этом динамика улучшилась, экология... А что экология

А то экология, что она в конечном счёте зависит не от экологических прибамбасов, а от расхода топлива. Поэтому я бы на вашем месте перестал сомневаться.

 

Тогда еще вопрос, почему упал расход топлива, а динамика улучшилась?

Расход упал потому, что улучшилась динамика. В общих чертах, как это понимаю я...

Разгон это конечно не малая, но и не 100% составляющая передвижения. Вы "выключили" подмес "инертных" для сгорания газов, таким образом, увеличилось потребление чистого воздуха, это регистрирует ДМРВ и происходит коррекция впрыска топлива, в результате имеется увеличение тяги, выливающееся в то, что для разгона более чем 2х тонной туши требуется меньше времени (например до 60км/ч) и меньшее расстояние, соответственно уменьшается период работы двигателя с большим потреблением топлива, а дальше вы просто катите на высшей передаче с минимальными оборотами.

И это без учёта лага, черного дыма сзади, возникающего в промежутке между резким нажатием на педаль, уже заливающими форсунками, но ещё не отреагировавшим клапаном ЕГР (и соответственно двигателем тоже). Что-то сумбурно получилось.., ну как-то так.

А также без учета того, что если коробка автомат, то всё равно есть некоторый диапазон адаптации её работы в зависимости от параметров по двигателю. Например она быстрее уходит на высшую передачу при плавном разгоне (в городском трафике например), что ведёт к снижению оборотов двигателя и меньшему потреблению топлива, и т.п.

Вот так "с миру по нитке" и собирается экономия.

[Александр 50 0]

Нет, скорость то росла, только не пропорцианально  оборотам, а мысль проста: если вдувать вместо воздуха в камеры всякое г-но, то откуда взяться  мощности, если топливо будет сгорать не полностью? Не достигнув оптимальных режимов (мощность, момент) двигатель будет работать в критических режимах. Еще раз приведу свой пример. Ниссан 2,5 ТДИ 174 лс. Было с ЕГР И катом: разгон- мотор раскручивался до 3,5-4 тыс оборотов, и это было очень уныло, поверьте, даже дочка плакала(подтверждения на форумах патов), после удаления разгон 2,5-3, динамика удовлетворительная, пропала турбояма. В потоке по МКАДУ иду 2-2.2 тыс оборотов скорость 100км/ч, при 4,5 теперь хоть чуть, но вжимает, но это не мой стиль. Т.е без егр и ката машина быстрей выходит на оптимальный режим работы, отсюда и экономия топлива. Я в принципе доволен, но поиск истины важней, а кроме теорий я никак не могу ничего найти. Многие это делают типа из за чип тюнинга и пр, от этих людей толком ничего не услышишь, им главное тапок в пол и выпучить глаза. Я на этот раз решил машину оставить, т.к таких больше не выпускают, а мне для охоты и рыбалки самое то, и убить ее не хочется. 

Вообщем в моем понимании, исходя из заголовка темы, EGR это аппендецит, т.е есть-хорошо , а нет еще лучше. Ну и всякие примочки к нему каты ,дпф... 

Еще раз повторю: черный дым пропал, связи с блоком управления никакой, даже в чиперной прошивке его не удаляют, лямбд тоже нет, НИ ОДНОЙ. Так как он определяет состав смеси?

[Александр 50 0]

На простой тракторный мотор нвесили приблуд и подогнали под ЕВРО3

[Александр 50 0]

Не много не в тему, вспомнил армию, работал техником в гараже. Приехал начальник автослужбы на новом уазике и жалуется-стреляет, пердит , не едет. У нас контрактник-кулибин залез, выдернул кучу всякой "ненужности" отдал солдату водителю. У того глаза на лоб, но машина завелась и поехала ему на радость. А дело было в экранированном трамблере, проводах расчитанных на атомный взрыв , экран тупо на массу пробивал, вот и все чудо. И войны не надо. А ведь инженеры работали, думали...

[A3D 257]

Так как он определяет состав смеси?

Писал же, по ДМРВ (датчик массового расхода воздуха).

Лямбда, при наличии, реагирует и влияет на корректировку постфактум. Когда ДМРВ посчитал приходящий воздух, мозги соответственно налили топлива, а лямбда учуяла обеднение/обогащение.

Изменено 28 октября 2015 пользователем A3D

[Paulson 8 402]

Народ, у вас "смешались в кучу кони, люди"

Пишете вперемешку про бензинки и дизеля - а там всё-таки ЕГР по-разному работает

Давал уже ссылку, прочтите - когда в каком движке задействован и что происходит

http://autoeco.info/egr.php