Влияние перекрытия клапана EGR на двигатель

[Nordman 2 133]

Собственно статья нарытая на просторах инета

Клапан системы рециркуляции отработанных газов (EGR) предназначен для снижения содержания NOx в отработанных газах. Рециркуляция предполагает отбор выхлопных газов в количестве до 12% и подачу их во впускной коллектор. Рециркуляция осуществляется только на режимах средних и полных нагрузок.

 

Этапы моего опыта:

 

1этап. Игнорирование положительного влияния «глушения» EGR, описанного на форуме лачетоводами.

 

Проблема влияния меня эта не волновала, т.к. всё время занимала борьба с «чеком».

 

 

 

2 этап. Появление интереса вследствие возможного повышения экономичности и мощности двигателя.

 

Некоторые владельцы машин перекрывают подачу отработанных газов перекрытием (глушением) клапана EGR. Делается это вставкой металлической пластины без отверстий или с одним отверстием. Предполагается, что это повышает мощность автомобиля и его экономичность вследствие поступления более чистого атмосферного воздуха с большим процентом кислорода.

 

Собственный опыт «глушения» EGR. На 31т.км в апреле 2009 года отправился из пункта А в пункт Б. Автомобиль с тремя человеками и грузом. Температура воздуха +5. Температура двигателя в начале движения +85 гр. Данные по бортовому компьютеру (БК) Gamma 241 GF при прибытии в пункт Б: расход - 6,3л\100км; средн. скорость - 60кмч; расход - 2,6л; время работы двигателя - 40мин; пробег - 41,7км.

 

В пункте Б установлена медная пластинка без отверстий (кроме отверстий под болты) под низ штатной прокладки клапана. Нагрузка на обратном пути автомобиля такая же. Температура двигателя в начале движения +47 гр. Данные по БК при прибытии из пункта Б в пункт А: расход - 6,4л\100км; средн. скорость - 60кмч; расход - 2,7л; время работы двигателя - 40мин; пробег - 41,7км.

 

Таким образом, пробная поездка с «глушением» EGR показала некоторое увеличение на 0,1 л (на 0,9%) расхода топлива. Это увеличение можно объяснить более холодным двигателем в начале движения из пункта Б.

 

Увеличение преемственности двигателя, почувствовал только через 100 км. Возможно, это время ушло на «обучение» ЭБУ. Также отметил некоторое увеличение продолжительности детонации на оборотах 1000-1500, когда резко давишь газ. Все эти ощущения были субъективны, и поэтому не могу их достоверно подтвердить или опровергнуть!

 

Вывод: Перекрытие клапана EGR не влияет на экономичность двигателя на первых 100км. Возможно некоторое увеличение мощности на 2000-3000 оборотах, и появление детонации на 1000-1500 оборотах.

 

 

 

3 этап. А не повышает ли давление в картере перекрытие клапана EGR?

 

Сначала делаем, потом думаем. Это я о себе. Поставил заглушку на клапан EGR. После этого открыл руководство по Лацетти издательства «Арус» 2006г.. Оказалось, что система управляемой вентиляции картера (PCV). Для устранения утечек несгоревших углеводородов в атмосферу двигатель полностью загерметизирован.

 

Поэтому появились вопросы: Закрывая EGR, лишаем ли возможности отвода отработанных газов из картера? Не повышает ли давление в картере перекрытие клапана EGR? Оказалось, что канал, на котором «сидит» клапан EGR, сообщается только с выпускным коллектором 4-го цилиндра (ф.2). Найти сообщение между картером и впускным коллектором не удалось ни по схемам и руководствам, ни при внимательном осмотре своего двигателя! :-(

 

Вывод: клапан EGR сообщается только с выпускным коллектором и никакой связи с картером не имеет.

 

 

 

4 этап. Правильно ли, что заглушил полностью клапан EGR?

 

Прочитал статью Малахова Игорь Олеговича (Из Technical Service Bulletin. AMSOIL INC., AMSOIL Bldg., Superior, WI 54880 (715) 392-7101 © Copyright 2003 .

 

Где написано: «уменьшение степени рециркуляции отработанных газов ведёт к снижению мощности на некоторых режимах работы и к возможному появлению детонации, как следствию высокой температуры в камере сгорания. Так же, теряется контроль образования оксидов азота. То есть, это и есть случай простого глушения канала клапана EGR. Образовавшиеся при этом оксиды азота попадают с пропущенными мимо компрессионных колец выхлопными газами в полость блока двигателя и начинают непосредственно контактировать с моторным маслом. Контакт оксидов азота с моторным маслом приводит к его деградации! Они, (NOx), укорачивают срок службы масла, увеличивая его азотирование, уменьшая способность масла к нейтрализации кислот, а также снижая его моющие свойства».

 

После этого снова снял клапан, и просверлил в новой прокладке два маленьких отверстия диаметром 3,5мм. На этом компромиссе и успокоился!

 

 

 

5 этап. Оптимизация отверстия прокладки клапана EGR - "дырчатое глушение"?

 

Проехал 1000км после установки прокладки с отверстиями 3,5мм. Наступила весна с температурой в 20 градусов. Стал пользоваться кондиционером, обнаружил детонацию на 1 скорости в начале движения. Оказалось, что она возникает только когда включен кондёр. Снял EGR [фото.7], проверил медную прокладку, т.к. Alex48 предупреждал, что может прогореть. Через 1000км работы двигателя на режимах 90-99градусов медная прокладка толщиной в 0,5мм целая с некоторой температурной побежалостью, края отверстия в норме [фото.8].

 

Рассверлил оба отверстия в прокладке до 4,2мм в диаметре. Почему нужны два отверстия понятно, если знать устройство EGR [фото.4]. Только одно отверстие, причём хоть и большого размера, не даст газам проходить!

 

Измерил также отверстия клапана - 8мм, малое отверстие - 15мм, больше отверстие - 19мм. Площадь отверстия клапана EGR 50мм2, моё отверстие -13,8 мм2, т.е в 3,6 раза моё отверстие меньше штатного отверстия самого клапана EGR.

 

Я считаю это оптимальным вариантом при "дырчатом глушении" клапана EGR. Полностью глушить считаю не нужно, особенно на новом двигателе, и кроме периода лечения от "ошибки 0300".

 

На фото 8 в большом отверстии видно блестящую стенку, т.е никакой дополнительной сажи за 1000 км пробега на стенках не отложилось!

 

Что я получил в итоге "дырчатого глушении" клапана EGR основано на субъективных установках:

 

1. Кажется (!) на подъемах двигатель работает без провалов в диапазоне 2000-2500 (раньше наблюдалось), т.е подъем преодолевается более эффективно.

 

2. Появление детонации на 1-ой скорости связано с включением кондиционера, а не с EGR.

 

3. Нагар (сажа) в отсутствие "чека" за период "глушения" не появляется на стенках трубки и клапана, т.е. посыл, что глушение клапана приводит к решению проблемы сажеобразования у меня не подтвердился.

 

4. Сажа появляется именно в период пропусков зажигания, во всяком случае, так было у меня.

 

5. При постоянном температурном режиме двигателя в 93-99 градусов сажа при дырчатой методике глушения EGR ни в EGR, ни в отводящей трубке ко впускному коллектору не образуется!

 

Мои выводы:

 

1. На новом двигателе и при отсутствии "чеков" лучше не глушить.

 

2. Полностью (без двух отверстий в прокладке) лучше не глушить.

 

 

 

 

6 этап. Термометрия каналов EGR

 

При снятом EGR и работающем прогретом движке, засунул термопару на глубину 4см в большое отверстие основания EGR. Получил данные о температуре при разных режимах (от XX до 4000об.) от 108 до 280 градусов C.

 

Далее термопару засунул на глубину 4см в место входа вакуумной трубки EGR во впускной трубопровод. Зафиксировал её там, собрал место разъединения. Термопару подключил к тестеру. Тестер скотчем прикрепил к стеклоочистителю. Сел за руль и завел Лацетти 1.6.

 

На ХХ и при движении на 3-ей скорости при 2000, 3000, 4000 оборотах снял параметры температуры. Эксперимент выполнил дважды для каждого случая (см.таблицу).

 

При повторной установке медной прокладки с малыми отверстиями, когда её положил на основание клапана (его нижнюю часть) и завёл движок, то подумал, что сейчас прокладку сдует струей горячего выхлопного газа! Каково же было моё удивление, что, свободнолежащую прокладку, присосало к основанию клапана так, что я еле её отодрал, при работающем двигателе.

 

таблица http://im.lipetsk.ru/a_KlapanEGR.htm

 

При разобраном клапане EGR и работающем движке от ХХ до 4000 клапан визуально не открывался, вне зависимости закрывалось основание клапана прокладкой или нет!

Заткнул малое отверстие пальцем в перчатке при работающем движке на ХХ, так мне чуть перчатку не стянуло с пальца - разрежение очень сильное! В большом отверстии давления почти нет, легко пальцем глушится. Субъективно разрежение в малом - (-5); давление в большом - (+1)! Поэтому прокладка присасывается! При работающем движке на ХХ и разобраном клапане EGR, при этом обороты двигателя плавают от 1000 до 2000 (см. видео), при закрытии клапана ладонью, обороты стабильные в районе 800.

 

По динамике:

 

1.Разности между полностью заглушенным и частично не почувствовал.

 

2.При полностью открытом EGR динамика разгона чуть хуже, особенно в районе 2000-2500 оборотов.

 

3. Сколько не жал на газ при разных вариантах "заглушенности" и "открытости" EGR, низких и больших оборотах, разных режимах движения и с кондером и без него, детонации не разу не получил. По-видимому, бензин в этот день в баке был хорошим (92, Лукойл).

 

 

 

7 этап. Измерение температуры в вакуумной трубки, идущей от EGR

 

На этот раз термопару засунул в непосредственно в вакуумную трубку EGR, на 6 см не доходя до места входа во впускной трубопровод. Замеры проводились в движении и фиксировались на фото. БК одномоментно показывает 4 параметра. Замеры проводились только в варианте с прокладкой в EGR с двумя отверстиями на 4,2 мм. Данные замеров представлены в таблице ниже.

 

Выводы: Клапан EGR начинает открываться примерно на 1500 оборотах, достигает максимального открытия на 3000, когда больше всего отработанных газов ( ОГ) поступают во впускной трубопровод (рост температуры). При примерно 4000 оборотах клапан закрываться, о чем свидетельствует снижение температуры до исходной.

 

таблица http://im.lipetsk.ru/a_KlapanEGR.htm

Изменено 19 апреля 2015 пользователем Nordman

[Paulson 8 402]

  01.02.2016 в 07:15, fonserg сказал:

У друга в сервисе рейнж ровер стоит с поколотым мотором. Тарелка клапана егр развалилась и ушла во впуск. Фарш и занавес ) 

 

И что - во избежание таких - довольно редких? случаев - нужно глушить ЕГР?

Тарелки впускных-выпускных клапанов тоже, бывает, обрываются - их тоже удалить?

Заслонки впускного коллектора иногда отрываются и попадают во впуск - да, народ их удаляет, где это возможно - потом жалуются на жор бензина или тупизм в динамике...

В некоторых странах принято людям удалять аппендикс - для профилактики, на всякий случай...

 

Мысль понятна?

Изменено 1 февраля 2016 пользователем Paulson

[bc---- 1 300]

 

 

  fonserg писал:

У друга в сервисе рейнж ровер стоит с поколотым мотором. Тарелка клапана егр развалилась и ушла во впуск. Фарш и занавес )

А заглушил бы нахрен - был бы жив...

[bc---- 1 300]

 

 

  Paulson писал:

И что - во избежание таких - довольно редких? случаев - нужно глушить ЕГР?

 

Не, глушить надо, чтобы сажу в масло не плевало. Чтобы впускной коллектор не засирался, потому как шмотья накопившегося угля тоже могут оторваться и пойти гулять по цилиндрам, а в запущенных случаях может столько сажи нарасти, что тупо воздуха хватать перестанет.

[Paulson 8 402]

  01.02.2016 в 07:43, bc---- сказал:

А заглушил бы нахрен - был бы жив...

 

Читай моё выше

 

  01.02.2016 в 07:46, bc---- сказал:

Не, глушить надо, чтобы сажу в масло не плевало. Чтобы впускной коллектор не засирался, потому как шмотья накопившегося угля тоже могут оторваться и пойти гулять по цилиндрам, а в запущенных случаях может столько сажи нарасти, что тупо воздуха хватать перестанет.

Да и не всюду заглушить возможно, в смысле, не физически  - а "безболезненно" для последующей эксплуатации

Изменено 1 февраля 2016 пользователем Paulson

[Normet 5 051]

  01.02.2016 в 06:27, bc---- сказал:

С какого, правда, пениса она должна повыситься, никто внятно не объясняет.

Потому что только балаболить умеют все,  читать - единицы .

 

Нормальная система рециркуляции ( мы говорим о СОВРЕМЕННЫХ машинах ,  а не тарантасах 98-го года разработки) имеет принудительное жидкостное охлаждение рециркулируемых газов.

В итоге - на холодном двигателе газы греют ОЖ - способствуют прогреву двигателя ,  для дизеля это актуально ,  лично сравнивал две одинаковы машины с ЕГР и без ЕГР  - 14 градусов разницы по ОЖ за одинаковый промежуток времени.

 

Ну и на прогретом двигателе рециркулируемые газы охлаждаются и возвращаются в камеру сгорания - снижают там температуру .

Они вообще для этого и сделаны - не для их дожига там и снижения тем самым токсичности ,  а для снижения там температуры и уменьшения количества оксида азота.

 

Просто почему-то большинство считает ,  что газы дожигаются в камере сгорания - это не так.

 

Опять же  - по своему дизелю могу сказать так - среднезольные масла ( 504 допуск и CJ-4) ,  интервалы смены по 7 500 км - впуск был чистым.

Да ,  налёт присутствовал ,  но мизерный ,  никаких там "ложкой нагар выгре.б.али" .

 

Клапан менялся из-за поломки ,  не из-за зарастаний отложениями ... чисто механическая причина .

Изменено 1 февраля 2016 пользователем Normet

[Фараон Иванович 264]

@Normet,

Этож какой радиатор там вкорячен, чтобы греть ОЖ!? Фотку можно? )))

Скорее всего, ОЖ там нужнО, чтобы выхлопными газами не поплавилось чего в этом ЕГР, его и так клинит по надобности и ненадобности.

Экологию можно беречь и опосредованно:

- машинку поменьше и газ меньше давить

- егр заглушить - увеличить ресурс движка и реже менять машину

- меньше сажи с глушёным егр - реже меняем масло

и т.д.

[bc---- 1 300]

 

 

  Paulson писал:

Да и не всюду заглушить возможно, в смысле, не физически - а "безболезненно" для последующей эксплуатации

 

Так вроде бы никто и не говорит о том, чтобы глушить всюду, любой ценой, и невзирая на последствия.

 

 

 

  Normet писал:

Потому что только балаболить умеют все, читать - единицы .

 

А понимать прочитанное - так вообще доли процента.

 

 

 

  Normet писал:

В итоге - на холодном двигателе газы греют ОЖ - способствуют прогреву двигателя , для дизеля это актуально , лично сравнивал две одинаковы машины с ЕГР и без ЕГР - 14 градусов разницы по ОЖ за одинаковый промежуток времени.

 

А как это относится к обсуждаемому вопросу?

 

 

 

  Normet писал:

Ну и на прогретом двигателе рециркулируемые газы охлаждаются и возвращаются в камеру сгорания - снижают там температуру .

 

Я вас разочарую. Даже "охлажденные" рециркуляционные газы гораздо теплее засасываемого снаружи воздуха.

 

 

 

  Normet писал:

Они вообще для этого и сделаны - не для их дожига там и снижения тем самым токсичности , а для снижения там температуры и уменьшения количества оксида азота.

 

Это сделано для единственной цели - снижение количества окислов азота в выхлопе. Разбавляем воздух, уменьшаем количество кислорода в цилиндре, топливо его весь выжигает, и на окисление азота воздуха не остается. Примерно так. Про снижение температуры - сказки агентства ОБС. Движку в этом плане вообще по большому счету пофигу на входящую температуру, смесь при сгорании дает больше 2000С, на этом фоне десяток градусов из-за изменение температуры входящих газов - даже не смешно. Охлаждают воздух на входе просто чтобы его больше в цилиндр влезло.

 

 

 

  Normet писал:

Просто почему-то большинство считает , что газы дожигаются в камере сгорания - это не так

 

Здесь никто так не считает, не сражайтесь с ветряными мельницами.

 

 

 

  Normet писал:

Опять же - по своему дизелю могу сказать так - среднезольные масла ( 504 допуск и CJ-4) , интервалы смены по 7 500 км - впуск был чистым. Да , налёт присутствовал , но мизерный , никаких там "ложкой нагар выгре.б.али" .

 

Я этот вопрос изучал плотно, и отзывов перелопатил немало. Вывод следующий: если у тебя работает ЕГР, то никто не сможет точно предсказать, будет ли у тебя впуск чистым, или нет. множество случаев с одним и тем же типом движка, но у одного к сотне тысяч пробега там легкий налет сажи, а другой выгребает лопатой куски угля. Вам повезло, конкретно ваш мотор чистый. А повезет ли мне, и что я у себя увижу через пару лет во впускном коллекторе? Если ЕГР работает, этого никто не скажет. Зато, если он заглушен, гарантия 146%, что у меня с этой стороны проблем не будет.

[bc---- 1 300]

 

 

  Фараон Иванович писал:

Этож какой радиатор там вкорячен, чтобы греть ОЖ!? Фотку можно? )))

 

На примере 4М41. Ребристая хрень слева под декоративной крышкой - это как раз и есть теплообменник для охлаждения рециркуляционных газов.

 

[Normet 5 051]

  01.02.2016 в 08:25, Фараон Иванович сказал:

@Normet,

Этож какой радиатор там вкорячен, чтобы греть ОЖ!? Фотку можно? )))

 

Да .  конечно ... в интернете полно .

 

Фараон Иванович сказал(а) 01 Фев 2016 - 11:25:

@Normet,

Скорее всего, ОЖ там нужнО, чтобы выхлопными газами не поплавилось чего в этом ЕГР, его и так клинит по надобности и ненадобности.

Т.е. ,  системы рециркуляции без охлаждения клинят после первого запуска ?

 

Фараон Иванович сказал(а) 01 Фев 2016 - 11:25:

@Normet,

Экологию можно беречь и опосредованно:

- машинку поменьше и газ меньше давить

- егр заглушить - увеличить ресурс движка и реже менять машину

- меньше сажи с глушёным егр - реже меняем масло

и т.д.

 

Оптимальный вариант - закрыть продажу и производство всех механизмов с двигателем внутреннего сгорания .

 

bc---- сказал(а) 01 Фев 2016 - 12:12:

Я этот вопрос изучал плотно, и отзывов перелопатил немало. Вывод следующий: если у тебя работает ЕГР, то никто не сможет точно предсказать, будет ли у тебя впуск чистым, или нет. множество случаев с одним и тем же типом движка, но у одного к сотне тысяч пробега там легкий налет сажи, а другой выгребает лопатой куски угля. Вам повезло, конкретно ваш мотор чистый. А повезет ли мне, и что я у себя увижу через пару лет во впускном коллекторе? Если ЕГР работает, этого никто не скажет. Зато, если он заглушен, гарантия 146%, что у меня с этой стороны проблем не будет.

 

 

 А я пришел к простому выводу - прогревы зимой на ХХ ,  полнозольные масла ,  вяленькое катание в пробках - впуск будет засран без вариантов.

Поэтому - соблюдать условия эксплуатации ,  использовать соответствующие масла и поддерживать механизм ЕГР в исправном состоянии.

И экологичность моего двигателя должна находится в рамках ,  которые были заданы проектировщиками ... не мне их менять.

Изменено 1 февраля 2016 пользователем Normet

[bc---- 1 300]

 

 

  Normet писал:

И экологичность моего двигателя должна находится в рамках ,  которые были заданы проектировщиками ... не мне их менять.

 

Ну не меняйте, я не возражаю.

[Normet 5 051]

  01.02.2016 в 11:35, bc---- сказал:

 я не возражаю.

Я знаю.

[LordVader 32]

 

 

  bc---- писал:

Разбавляем воздух, уменьшаем количество кислорода в цилиндре, топливо его весь выжигает, и на окисление азота воздуха не остается. Примерно так. Про снижение температуры - сказки агентства ОБС. Движку в этом плане вообще по большому счету пофигу на входящую температуру, смесь при сгорании дает больше 2000С

 

Примерно да не совсем. егр снижает кол-во кислорода в том, в чём предполагается сжигать топливо. Из-за этого процесс горения мелких капелек топлива развивается медленнее и холоднее. И в результате возникает меньше оксидов азота. В этом и цель егра.

 

Т.е. при открытом егре локальные температуры горения капелек действительно снижаются, но температура выхлопа в целом (после того как всё сгорело и уже выплёвывается в коллектор) конечно получается больше тупо из-за того, что на впуск воздух смешали с горячим выхлопом и подняли температуру газов на впуске.

[pavelzel 800]

 

 

  LordVader писал:

но температура выхлопа в целом (после того как всё сгорело и уже выплёвывается в коллектор) конечно получается больше тупо из-за того, что на впуск воздух смешали с горячим выхлопом и подняли температуру газов на впуске.

ИМХО, не может на выходе получиться температура больше.

[pavelzel 800]

 

 

  Normet писал:

А я пришел к простому выводу - прогревы зимой на ХХ ,  полнозольные масла ,  вяленькое катание в пробках - впуск будет засран без вариантов.

Я не вижу прямой связи полнозольных масел с засиранием впуска. Возьмем масла CI-4 и CJ-4. Пробег возьмем по 10 тыс км, расхода масла нет, топливо одинаковое. Никак CI-4 не повлияет на чистоту впуска. 

ИМХО, когда используют CJ-4, то и топливо льют получше и меняют масло почаще, поэтому и на входе почище. А на CI-4 катают подольше, начинается расход масла, поэтому и впуск засирается.

[Normet 5 051]

  01.02.2016 в 15:42, pavelzel сказал:

ИМХО, когда используют CJ-4, то и топливо льют получше и меняют масло почаще, поэтому и на входе почище. А на CI-4 катают подольше, начинается расход масла, поэтому и впуск засирается.

А я как-то не улавливаю связи между маслом и топливом. Лить соляру "похуже", если использую CI-4 - это как ?