Противоизносные присадки и антифрикционные присадки ZDDP, MoDTC, MoDTP, MOS2 итд.

[westf2 89]

Вот интересная статья

 

http://moto.swissblog.ru/primenenie-gonoch...ototsiklov.html

 

 

Ну что, любители заливать в мотоцикл масло с этикетками RACE, давайте разберемся, чем отличается гоночное масло от обычного. В каком-то англоязычном мото-журнале некто с развитым воображением сравнил современное масло с тортом, в котором базовое масло (основа) – это мука, а присадки – специи. Далее мысль развивается в следующем направлении: торты для дня рождения не годятся для свадьбы… Читаешь такое и создается впечатление о том, что автор журнальной статьи видит своих читателей детьми ясельной группы детского сада или взрослыми олигофренами. Поэтому перейдем к сути вопроса. Скажу сразу, что у меня нет цели сообщить, что заливать гоночное масло – это плохо, однако наравне с преимуществами, у гоночного масла есть и недостатки, о которых нужно знать.

 

Первый недостаток гоночного масла – его высокая цена. Считаем, что это нас не пугает, если нам хочется, чтобы любимый кусок железа работал только на всем самом лучшем. Остается вопрос, будет ли сильно лучше за эти деньги. К примеру, рабочая температура гоночного масла Мотул 300V может достигать 185С. Это очень хорошо и за это можно заплатить, но только если температура масла в мотоцикле может достигать таких значений. Скажем так, это имеет смысл для двигателя с воздушным охладжением, который нередко эксплуатируется в городских пробках. Как видим, пока счет 1:1, более высокую цену можно объяснить более высокой термической стабильностью масла.

 

Гоночное масло должно лучше защищать двигатель под действием высоких нагрузок. Это значит, что даже в условиях, когда две железяки очень сильно давят друг на друга между ними не должно возникнуть сухое трение. Ранее это достигалось наращиванием индекса вязкости при 100С (вторая цифра в каком-нибудь 10w60) и добавлением большого количества присадок. Последний шаг в этом направлении – смена синтетической основы, которая дает устойчивую пленку даже в сильно расжиженом состоянии. Хотя, конечно, встречаются смешные моменты.

 

Возьмем среднего маркетолога, смысл жизни которого заключается в том, сформировать спрос на любую фигню, чтобы успешно ее продать. Отсюда появляются вот такие рекламные шедевры: «Новое масло на основе Эстеров!!! Масла на основе Эстеров уменьшают трение там, где другие масла терпят неудачу.» Это не я придумал, это цитата с сайта motul.ru. После этого любому дураку становится понятно, что масло Мотул 300V Двойной Эстер – это ровно в два раза круче, чем волшебный одиночный Эстер. Но на самом деле типичный эстер в масле – это не более чем основа карбоновой кислоты с какой-нибудь гидрокарбоновой группой. Любимая игрушка детей – нитроглицерин, тоже эстер, но на основе азота, а не углерода. Эстеры на основе группы C=O – основа многих природных жиров, поэтому данную рекламу можно перефразировать приблизительно так: «Масло “Двойной жЫр” – это круто». Особенно умиляет сравнение с некоторым полиальфаолефином, который был основой первых распространненных синтетических масел, производство которых было начато в 1960х годах (из чего делали совсем первые синтетические масла немцы во время второй мировой войны я не знаю). Чтобы было совсем понятно, скажу так: слово “эстер” в химии – это такое же широкое понятие как “спирт”, а спирт бывает в и вкусный этиловый, и ядовитый метиловый (он же древесный).

 

В общем, наберите в гугле название любой известной марки масла вместе со словом ester, и вы убедитесь, что эстер – он в практически каждом современном моторном масле. Единственное, что может выгодно отличать базовую основу дорогого гоночного масла от более дешевого обычного – какие конкретно эстеры там намешаны, потому что их смазочные и пленкообразующие свойства могут значительно отличаться. Но для высокофорсированных моторов современных спортбайков смазочных свойств синтетической основы моторного масла недостаточно, основную часть работы по защите двигателя от сухого трения принимает на себя пакет присадок. Это могут быть вышеназванные полимерные эстеры или же соединения цинка и фосфора (например ZDDP, он же zinc dialkyl dithio phosphate), имеющие бесконечную полимерную молекулярную структуру. Вернее, присадки против износа деталей двигателя на основе соединений фосфора и цинка использовались в моторном масле практически всегда, но в последенее время их концентрацию значительно уменьшили. Причина в нормах экологии, к тому же фосфор и цинк вредят катализаторам, которыми оборудованы многие современные мотоциклы.

 

Таким образом, обычное моторное масло для мотоцикла – это некоторый компромисс между тем, что нужно среднему мотоциклетному двигателю и требованиями экологии. Гоночное масло сделано без оглядки на требование экологии и содержит именно те присадки, которые способствуют уменьшению износа двигателя. Но есть проблема: цинк и фосфор в масле – это не измельченный порошок, а химические соединения на основе этих элементов таблицы Менделеева. Для того, чтобы они начали работать, на них должна подействовать высокая температура и давление. Они тоже бывают разные и расчитаны на разное давление и температуру. Таким образом, если двигатель не может создать условия для работы какой-то присадки, то она не работает. Следовательно, когда мы заливаем в спортивный мотоцикл гоночное масло и тошним на нем между рядами машин в пробках, то в моторном масле работают не все присадки. Да, там есть повышенная температура масла, но нет больших нагрузок на детали двигателя…

 

Другая проблема гоночного масла – в нем уменьшено содержание противоокислительных и моющих присадок. Во-первых, потому что интервал замены масла на гоночных мотоциклах обычно составляет пару дней или 1000 км. Во-вторых, нельзя растворять в масле бесконечное количество присадок, и если основной пакет присадок ориентирован на противостояние износу двигателя, то для прочих присадок уже не остается много места. Противоокислительные присадки нужны при длительной эксплуатации, потому что в бензине содержится сера, соединения которой попадают в моторное масло. Окислившееся же масло называют не иначе как отработкой.

 

Последняя тема – вязкость гоночного масла при 100 градусах Цельсия. Типичные значения этого параметра w50, w60. Это отлично, когда при нормальной эксплуатации двигатель расчитан под масло w40, в гонке масло нагревается сильнее и более густое масло разжижается до расчетной вязкости. Однако, если гоночное масло прогревается лишь до обычной рабочей температуры (что-то около температуры охлаждающей жидкости, которую можно увидеть на приборной панели), то двигатель делает дурную работу – качает более вязкое масло, а это никак не может способствовать увеличению мощности исправного двигателя.

 

Источник информации: вольный пересказ разъяснений от Amsoil, Red Line Oil, Royal Purple Synthetic Oils и прочих производителей моторных масел.

 

 

 

 

Конечно можно Во-первых ZDDP - это семейство химических соединений (ссылку я давал)

>Zinc dithiophosphates (often referred to as ZDDP) are a family of coordination compounds

 

 

Во-вторых, ZDDP действительно меняет свою структуру под воздействием давления и температуры.

Подробнее тут http://www.springerlink.com/content/x08453240g55314m/

(при желании этот PDF можно купить и прочитать польностью, но и аннотации в принципе достаточно).

 

Если учесть, что -R в формуле ZDDP може принимать разные значения типа

Alkyl group Formula

methyl group -CH3

ethyl group -CH2CH3

n-propyl group -CH2CH2CH3

n-butyl group -CH2CH2CH2CH3

то логично поверить, что свойства различных ZDDP отличаются.

 

Molybdenum Additive Technology for Engine Oil Applications - Japan Tribology 2009

[fonserg 757]

Мощность на единицу объема со временем растет, за ней и температура. Мощность грубо говоря сила давления на поршень- что бы получить из одинакового объема топлива больше мощности нужно добиться более сильного расширения смеси(а с ним и давление), чем сильнее нагреть тем сильнее и будет расширение.

[Nordman 2 133]

Мощность на единицу объема со временем растет, за ней и температура.

в случае с турбо понятно, там наращивание мощности идет за счет количества сгоревшего топлива, это по сути форсировка, а в случае чистого наращивания эффективности использования сгоревшего топлива, то современные атмомоторы как видим дошли до планки 100лс с 1л, при этом как я отметил количество сгоревшего топлива на единицу мощности стало МЕНЬШЕ, система ОЖ имеет тот же объем

 

Nordman, что эффективнее сгорает бензин или газ? При чьем сгорании больше температура?

тут несколько иное - газ при парообразовании отбирает больше тепла в камере сгорания, и его эффективность сгорания тут немного не к месту - другой физический процесс вмешивается

 

Конечно это все рассуждения вслух - хорошо бы увидеть статистику. Вот даже ты приводишь пример например из древней книги, там температура 200, я привожу более поздний пример там уже 270, берем мотор какого нибудь современного автомобиля типа Honda мазда Бмв смотрим там уже на поршнях 320 к примеру, или наоборот 250С. Было бы нагляднее Может кто то прокомментирует картинками...

 

разные моторы разные картинки будут, нельзя под одну гребенку все, ясно что новый битурбовый бмв будет иметь выше температуру поршневой чем атмосферный FSE GDI

но чисто прямое сравнение в лоб оно есть, это рабочая температура мотора и объем ОЖ, тот мотор который больше греет воздух и будет больше термонагружен.

Изменено 12 июля 2015 пользователем Nordman

[fonserg 757]

В плане эффективности более корректно сравнивать получаемый крутящий момент из одинакового количества топлива. Мощность у одинаковых моторов может быть разной. Например хонда аккорд для европы 2 литра был 150 сил а для японии на другой гбц 220+ было, но это не значит что более мощный мотор будет экономичнее.

[Nordman 2 133]

Например хонда аккорд для европы 2 литра был 150 сил а для японии на другой гбц 220+ было, но это не значит что более мощный мотор будет экономичнее.

а расход топлива у них одинаковый был? а ПО? вот то-то... разная голова это не одно лишь отличие...

а момент достигается например фазами а не только головой, но в итоге мы все равно имеем то что имеем, чем меньше сгорает топлива при большей его эффективности -выше КПД, тем меньше греем воздух

Изменено 12 июля 2015 пользователем Nordman

[fonserg 757]

Я не спорю, я просто говорю что нужно проводить сравнение в определенной точке работы двигателя.

[GVA 1 105]

Корректнее сравнивать сколько надо топлива на

1 Нм момента.

[Nordman 2 133]

а если у тебя фазами достигается полка момента? или эта полка в 80% диапазона, как тут считать?

яж говорю, сейчас ньютоны достигаются не только адаптацией самого горения топлива, а техническими "извращениями"

 

в любом случае понятно что имеет значительное снижение расхода топлива к мощности/моменту у современных моторов и соответсвенно это влияет на его температурный режим в обычной эксплуатации.

[GVA 1 105]

Фазы лишь улучшают наполнение и только: больше воздуха запихивается в цилиндры.

Состав смеси не изменился (он диктуется физикой: мы не сможем на турбе на макс мощности сделать смесь как на атмосфернике - сгорит).

 

Улушлилась дозировка топлива в зависимости от режима благодаря микропроцессорным системам управления и только,

а также за счет более точной обработки материалов.

 

Расход топлива к моменту не изменился, он опять же диктуется физикой (оптимальным составом смеси: меньше бензина - сгорит,

больше бензина - упадет момент; плюс к этому угол зажигания), что сейчас - что во времена Второй мировой.

Просто тогда не было технической возможности точно давать зажигание и топливо.

Микропроцессор это делает очень точно - выше эффективность мотора.

К слову 100л.с. с литра крайне не эффективны, см. состав смеси (логи) на этих режимах.

Мотор той же мощности, но большего объема будет более эффективным за счет лучшей смеси.

Хонда это сделала лишь ради экономии (дорогие ресурсы - бизнес и только), в отличие от США, которым природные ресурсы

обходятся дешево и они позволяют себе роскошь ездить на V8 массово, не дорого, по 50-70л.с. с литра.

Мотор стОит (себестоимость) по большому счету пропорционально своей массе (при серийном пр-ве),

"технологии" стоят копейки, по большому счету их и нет.

 

Вся оптимизация, как я уже говорил, за счет обработки материалов, точного моделирования/проектирования (САПР),

микропроцессорного управления. Все это рамках цикла Отто 100-летней давности

Изменено 13 июля 2015 пользователем GVA

[Nordman 2 133]

Мотор той же мощности, но большего объема будет более эффективным за счет лучшей смеси.

наверно V8 5.0 180 лс заметно экономичнее 1.8 180лс ?...

Чтобы расходовать 9л по трассе на Хаммере Н2 отключаются 4 цилиндра... то же самое на 3.5 моторе Хонды и пр.

 

Состав смеси не изменился

прямовпрысковые моторы работают на сверхбедных смесях 1/27, только в области свечи стехиометрический состав, и ниче не прогарает, как исключение для достижения высокой мощности все же используют второй ряд класических форсунок на некоторых моторах.

 

Все это рамках цикла Отто 100-летней давности

аткинсон и миллер как бы не причем? а они давно серийные даже не на гибридных машинах

 

"технологии" стоят копейки, по большому счету их и нет.

чтобы реализовать технологии, нужно было их внедрять, а это основная стоимость. придумать крутить фазы ума не надо, а реализовать, нужны уже дополнительные узлы и управление. Тойота 4 раза модернизировалы муфты чтобы они нормально заработали. я думаю не надо даже лезть в экзист чтобы посмотреть сколько стоит 2х вальная головка с 2ВВТи и без, явно не за вес цена...

Изменено 13 июля 2015 пользователем Nordman

[fonserg 757]

наверно V8 5.0 180 лс заметно экономичнее 1.8 180лс ?...

сравнивать нужно моторы одинаковые по конструкции.

прямовпрысковые моторы работают на сверхбедных смесях 1/27, только в области свечи стехиометрический состав, и ниче не прогарает, как исключение для достижения высокой мощности все же используют второй ряд класических форсунок на некоторых моторах.

При бедных смесях мотор будет пустой, кпд горения смеси низкий. Максимальная мощность будет сниматься на тех же смесях что и 50 лет назад

[Paulson 8 402]

Мотор той же мощности, но большего объема будет более эффективным за счет лучшей смеси.

наверно V8 5.0 180 лс заметно экономичнее 1.8 180лс ?...

Чтобы расходовать 9л по трассе на Хаммере Н2 отключаются 4 цилиндра... то же самое на 3.5 моторе Хонды и пр.

А где было про экономичность?

[Nordman 2 133]

А где было про экономичность?

про экономичность было в начале, где говорилось о кпд старых и современных моторах и их тепловом режиме. не я предложил сравнивать v8..

сравнивать нужно моторы одинаковые по конструкции.

 

смысл как раз и сравнивать до и после технологии и отдачу моторов как результат.

а по вышеприведенным выкладкам, получается что никакого прогресса и нет...

При бедных смесях мотор будет пустой, кпд горения смеси низкий. Максимальная мощность будет сниматься на тех же смесях что и 50 лет назад

мой D4 мотор 250лс без дополнительных обогащающих форсунок, форсунка с двухщелевым распылителем, смесь всегда формируется для горения однородная в зоне свечи в камере сгорания в поршне, в остальном объеме остаётся бедная и перемешивается завихрением от открывающихся дополнительных заслонок перед клапанами - кто тоговорил выше что технологии пустой звук..... расход топлива на трассе при средней скорости по бк 120 всего 7л для авто массой 1700кг

Понятно что на низких нагрузках сами форсунки льют ещё беднее, но речь все же за более высокий КПД таких моторов, они не нагреваются ни на ХХ, ни на ходу- 87С летом. по сабжу это меньше нагрев поршня, давайте уже завязывать... ...

[Руслан 140]

в случае с турбо понятно, там наращивание мощности идет за счет количества сгоревшего топлива, это по сути форсировка, а в случае чистого наращивания эффективности использования сгоревшего топлива, то современные атмомоторы как видим дошли до планки 100лс с 1л, при этом как я отметил количество сгоревшего топлива на единицу мощности стало МЕНЬШЕ, система ОЖ имеет тот же объем

 

Турбо самый важный показатель R/S – rod to stroke ratio! Например - http://www.drive2.ru/b/812243/

 

Атмо - степень сжатия один из самых важный показателей эффективности и экономичности мотора, чем больше тем выше КПД! Субару BRZ атмо мотор 200 сил с 2,0 литра как раз, 11 или 12 степень сжатия точно не помню!

[c400 742]

Что-то вы от темы ушли...

Итак, в инете полно высказываний, что молибден (разный) при нагреве может вести себя совсем нехорошо. Приведу пару высказываний:

 

Вот и решил я нагреть Liqui Moly Molygen 5w-40 New Generation

Видны мелкодисперсные частицы. Предположительно дисульфида молибдена или трех ядерный молибден:

Как думаете, размер частицы менее 2 микрон?

Изменено 26 октября 2015 пользователем c400

[torcon 81 150]

как уже сказал, мое мнение там нет десульфида молибдена - там органический.

http://www.oil-club.ru/forum/topic/10404-liqui-moly-molygen-5w-40-svezhee/