Удаление катализатора

[AIR 60]

Доброе время суток, нужен ваш совет уважаемые форумчане.

Пришло время удалить катализаторы, у меня их два, один маленький сразу за выпускным коллектором и второй большой под машиной. Машина с одним лямбдазондом. Взамен большого решено установить пламегаситель. Вопрос, нужно ли устанавливать еще один пламегоситель в замен первого маленького катализатора? Если его оставить пустым, будет ли гудеть пустая первая банка?

.

[Hofman 100]

Немного фот моего варианта удаления ката.

 

Это приемные трубы с банками штатного ката

 

Это задняя часть выхлопа, резонатор + оконечная банка глушителя

 

Вот так была реализована вставка вместо катализаторов

Просто трубы подходящего диаметра

 

Как итог: работает тихо, штатно. звон или пердеж отсутствует.

[AIR 60]

Уважаемые, во многом вы не правы по давлениям до и после катов, начнем по порядку, идеальный глушитель - паук к примеру 4-1 идеально настроенный, как правило с трубами не большого диаметра, скорость газов в нем на выходе достигает скорости звука, далее идет труба чуть большего диаметра (тоже рассчитанная по диаметру) до резонатора. Расстояние до резонатора очень точно рассчитывается. Именно резонатор пытается сгладить пульсы выхлопных газов, создавая тем самым противодавление вых.газам, НО это противодавление двигателю не к чему, оно ему только вредит. Многие сейчас скажут, нужен подпор газам, так вот, весь подпор газам в цилиндрах создает выпускной коллектор, но не правильная за ним вых.труба может все испортить. Если труба будет большого диаметра скорость газов в ней упадет, газ в ней будет быстрее остывать, а холодный газ намного тяжелее будет проходить по системе при этом выхлоп будет тише. В трубе маленького диаметра, давление возрастет соответственно и скорость газов в ней будет больше, выхлоп будет более звонкий. Соответственно труба меньшего диаметра будет создавать большее противодавление и мощность упадет особенно на высоких оборотах., труба большого диаметра на высоких оборотах будет работать идеально, на низких в ней будет застой. К чему мы пришли? диаметр трубы это некий компромисс между тягой на низах и на верхах. 

Но вернусь к своим тараканам, все гражданские каты (заметьте есть нулевого сопротивления) создают преграду вых.газам тем самым они тоже участвуют в подавлении пульсаций газов. Перед первым катом давление можно сказать сверхзвуковое, после него давление падает и немного выравниваются пульсации, но тут появляется еще одна преграда, это второй кат, определенная часть волны отражаясь возвращается обратно в задницу первому кату, вот по этой причине и ставится между ними труба большого диаметра, что бы снизить скорость газов ударяющихся о второй кат, соответственно и отраженных волн в обратку будет меньше. Следующая преграда это резонатор, он уже заводом рассчитан на давление которое к нему придет после двух катов и только при этом давлении он сможет качественно подавить эти импульсы газов. Если у нас будет прямая труба без катов до резонатора, на высоких оборотах двигателя резонатор не будет успевать пропустить через себя высокоскоростной поток газов тем самым определенную их часть он отправит назад, а тут с коллектора с сверхзвуком придет новая порция газа которую отраженная волна от резонатора не сможет подавить и бедному потоку придется метаться о стенки трубы создавая на высоких оборотах хороший звон. Можно конечно поиграться увеличением диаметра трубы между коллектором и резонатором что бы снизить скорость газов, но лучше всего это сделать с помощью пламегасителя. Но, есть еще и другой косяк, коллектор рассчитан на работу с катом, для правильной его работы может понадобится противодавление которое создает сам кат, вот здесь можно поэкспериментировать с диффузорным пламегасителем. Сам задал вопрос, перечитав кучу литературы сам на него и ответил, я не претендую на истину, могу и ошибаться.

[dx643 1 442]

правильный паук, на уровне моих познаний, делается для улучшения наполняемости цилиндров, Еще это называется резонансный наддув. Но без изменения штатной системы подачи  топлива и выхлопа, никаких существенных преимуществ паук не даст. Возможно даже будет часть свежей смеси, поданной в цилиндры выдувать в выхлоп, обедняя смесь в камерах сгорания.  

Катализатор и греется до 1000 примерно, а прямые трубы (без подпора или какого либо устройства , которое бы разбивало поток газов) выведут весь жар к задним банкам,  Это ускорит появление бубнения\пердежа и резонансных ВРУМВРУМ (когда на определенных оборотах будет бубнеть)

 

В этой теме нет абсолюта , масса вариантов и у каждого свои достоинства и недостатки. 

[AIR 60]

правильный паук, на уровне моих познаний, делается для улучшения наполняемости цилиндров, Еще это называется резонансный наддув. Но без изменения штатной системы подачи  топлива и выхлопа, никаких существенных преимуществ паук не даст. Возможно даже будет часть свежей смеси, поданной в цилиндры выдувать в выхлоп, обедняя смесь в камерах сгорания.  

 

Вы полностью заблуждаетесь, ваша теория верна к двухтактным двигателям.

В четырехтактных двигателях на наполняемость цилиндров ни как ни влияет выпускной коллектор. Правильно настроенный вып.коллектор (если кратко) должен создавать разряжение и быть рассчитан на объем вых.газов.

 

 

а прямые трубы (без подпора или какого либо устройства , которое бы разбивало поток газов) выведут весь жар к задним банкам,  Это ускорит появление бубнения\пердежа и резонансных ВРУМВРУМ (когда на определенных оборотах будет бубнеть)

 а как же раньше в 90 годы машины работали без каталиков с одним резонатором и банкой?

[DJ Kill 175]

Вы полностью заблуждаетесь, ваша теория верна к двухтактным двигателям.

В четырехтактных двигателях на наполняемость цилиндров ни как ни влияет выпускной коллектор.

Угу. Расскажи это инженерам Формулы1 варящим такое:

https://encrypted-tbn2.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcTC0YERq_WdKb-n2LdIRk1Bn39SC3zActz08_EzA9h9BDoSeGkldw

[Discoverer 1 633]

Правильно настроенный вып.коллектор (если кратко) должен создавать разряжение и быть рассчитан на объем вых.газов.

А такие загогулины, как по ссылке вверху, подгон расчетного  выпускного коллектора к размерам машины и его моторника.

[dx643 1 442]

опустимся на землю. просто трубы = дешевое и практичное решение. В тсарых авто да, 1 резонатор и 1 глушитель, но в машинах помощнее 2 резонатора + глушитель.  При чем резонаторы отличались по размерам, вероятно для гашения разной длины волн звуковых и пр.  

Я за простые решения. Но кто то ищет звук нужной тональности, кому то тише надо, у всех свои заморочки. 

[AIR 60]

Угу. Расскажи это инженерам Формулы1 варящим такое:

 

Ну вы еще бы двигатели Мигов сюда бы приписали 

Может я не прав, или я заблуждаюсь, расскажите вы мне тогда что происходит в двигателе на четвертом такте (выпуске выхлопных газов)? 

Что их от туда выталкивает, что их от туда высасывает и если вып.коллектор их от туда не дососет своим разряжением, а поршень их все равно выгонит до ВМТ, что будет?

[DJ Kill 175]

Это надо пару учебников сюда "кратко расписать".

О том, что такое "перекрытие".

О том, что все явления в выхлопе резонансные и волновые и там есть волны разряжения и волны уплотнения.

О том, что подгоняя волну разряжения на определённых оборотов к выпускным клапанам мы улучшаем продувку.

О том, что увеличивая перекрытие мы улучшаем продувку, но надо создавать подпор чтобы обеспечить эффективную СЖ на оборотах ММ.

 

В целом, правильно собранный выхлоп позволяет получить 10-20% прибавку мощности как на атмосфернике, так и на турбомоторе. Хотя чтобы эту прибавку мощности "получить" надо менять программу управления мотором (больше лить, другие углы).

Ну и да, принцип построения турбо-выхлопа и атмосферного чуть разный. У атмосферного надо создавать резонанс пульсаций на нужных оборотах, а у турбо надо создавать максимальную разницу давлений и максимальную ламинарность потока.

 

Формульный же выхлоп (который на картинке моей) там ещё хитрее. Из-за высоких оборотов и большого объёма выхлопа они могут разгонать его до сверхзвуковых скоростей и менять диаметр (ударными волнами) в зависимости от скорости истечения газов.

 

В общем, мысль что "выхлоп нужен только для удаления газов и глушения звуков" не верная в корне.

[Hofman 100]

По-моему мы сильно углубляемся. Если сам катализатор не забит и выхлоп через него проходит нормально, то и вырезать его не стоит, даже при условии, что он не функционирует как положено. Ну не дожигает топливо, это понятно, но если не мешает проходу выхлопа то и норм всё.

Изменено 24 декабря 2015 пользователем Hofman

[AIR 60]

Если сам катализатор не забит и выхлоп через него проходит нормально

А как точно проверить какая у него на данный момент пропускная способность? Или как все, ездить пока машина обороты не перестанет набирать? На сколько я знаю манометр врезают в систему и проверяют на оборотах противодавление, но это вообще заморочка реальная 

[Hofman 100]

А как точно проверить какая у него на данный момент пропускная способность? Или как все, ездить пока машина обороты не перестанет набирать? На сколько я знаю манометр врезают в систему и проверяют на оборотах противодавление, но это вообще заморочка реальная 

У меня на машине предусмотрено отверстие закрытое болтом в выпускном коллекторе. Так же можно будет снять катализатор, дунуть в него и замерить возрастает ли давление. Но для этого оснаска нужна. Ну и есть колхозный способ, проверка пылесосом. Подносим шланг от пылесоса к трубе снятого катализатора и смотри на реакцию пылесоса, если он не чувствует нагрузку, то всё норм. Естественно пылесос должен быть помощнее с хорошим потоком.

 

Ну и самый дорогой вариант обратится в специализированный сервис)

Изменено 25 декабря 2015 пользователем Hofman

[Dimcho 1 100]

 

 

отверстие закрытое болтом в выпускном коллекторе.

Видел в букваре про этот способ описано... проверяют давление до катализатора, как помню должно быть не более 0,5Атм... типа если больше то замена.

[Hofman 100]

Видел в букваре про этот способ описано... проверяют давление до катализатора, как помню должно быть не более 0,5Атм... типа если больше то замена.

Так точно. Там пишется определенное давление на определенных оборотах. По моей машине не помню по памяти.

[Nordman 2 133]

Вся теория импульсного выпуска или резонансный работает на атсосферниках. На турбах особенно при бустапных все что мешает выхлопу, снижает мощность.

 

 

На атмосферках тоже по большому счету там где нет никакого с завода резонансного выхлопа, что либо испортить прямой трассой нельзя. А там где по трассе производитель понавешал аппендиксов, то вероятно что их удаление может повлиять на очисту камеры от газов.