Температура масла в двигателе (картере)

[ingen 64]

Температура масла в картере

 

В этой теме размещаем информацию о температуре моторного масла при различных условиях движения.

Приветствуются сравнения различных масел по температуре моторного масла на одном авто.

Все иные сообщения не относящиеся к данной теме будут удаляться.

Выбор моторного масла и вязкости, давление масла и иные вопросы обсуждаются в других темах.

 

Видео на тему:

Скрытый текст

 

 

 

Отчеты форумчан:

Замеры температуры масла датчиками Defi - Foxcor

Замеры температуры масла в картере VW Tiguan - ваня 30

Замеры температуры масла в картере в течении 27км города и трассы - sav liana

Замеры температуры масла в картере Hyundai Creta - Евген48

Замеры температуры масла в картере Hyundai Creta и сверка по мультиметру - Евген48

Замеры температуры масла в картере Mersedes ML 350 CDI - Finik

 

[power1 35 935]

Во-первых, я уже на момент вступления в дискуссию все посчитал, благо, образование профильное.

тоесть вы решили коллег потролить? мягко говоря некрасиво быть тролем на техническом форуме

 

Во-вторых, ГДЕ в формуле расчета циркуляционного расхода Вы нашли кинематическую вязкость? КУДА Вы эту вязкости собирались подставлять?

где это я вам приводил расчет циркуляционного расхода? я дал лиш ПРОЦЕНТНОЕ увеличение потока в зависимости от вязкости при одинаковом давлении в шутливой форме

 

Это "открытие" не меньше, чем на Нобелевскую премию тянет - подача зависит от вязкости. Браво!

видимо кое для кого это открыие

 

 

ну и наконец имется несколько методов расчета необходимого количества смазки для гидродинамических подшипников, результаты которых существенно отличаются по обьёму

 

 

http://docplayer.org/32704587-Optimierung-des-schmiermittelangebots-zur-steigerung-der-energieeffizienz-von-hydrodynamischen-gleitlagern-mittels-koerperschallanalyse.html

 

 

и наконец включение форсунок охлаждения поршней в современных двигателях после 3000 об/мин путём увеличения давленя существенно увеличивает прокачиваемый обьём, так что ваш дореволюционный метод расчета циркуляции на основе выделяемого тепла  сжигаемого топлива засуньте эээ ... далеко,

я привёл данный пример лиш для того чтобы показать вам что есть такое понятие как циркуляционный расход и  циркуляция о которой вы громко вопрошали -

"Не хватает циркуляции" - это что за зверь такой?"

 

засим откланиваюсь

Изменено 23 февраля 2018 пользователем ModeratorSigma

[Fireman1975 376]

Резюмируем. Недостаточность циркуляции не формализована. Принимать строго на веру.

 

Метод расчета цикловой подачи и его производные засунуть признать устаревшими.

[dimm7777 5 704]

Прошу прощения, а в чем была суть спора?
Какую производительность или какой тип производительности сравниваем?
 

Изменено 23 февраля 2018 пользователем ModeratorSigma

[Fireman1975 376]

Прошу прощения, а в чем была суть спора?

Оппонентами было заявлено, что на вязких маслах циркуляция масла недостаточная (Как она умудрялась 200 лет быть достаточной - чудо, не иначе).

Для чего она недостаточная, в чем это выражается и каков предел - выяснить не удалось.

Изменено 23 февраля 2018 пользователем ModeratorSigma

[ModeratorSigma 7 697]

я уже на момент вступления в дискуссию все посчитал

Ну дак приведите расчеты, пусть все видят.

[dimm7777 5 704]

Если в качестве аналогии привести пример из гидравлики - график соотношения производительности шестеренного насоса от частоты вращения и вязкости, то большинство вопросов отпадает.

Единственное, что на более вязкое масло будет потребляться больше энергии, но эта разность для рабочих температур практически ничтожна.

[Pavel_NSK 9 470]

22.02.2018 в 05:46, Fireman1975 сказал:

Во-первых, я уже на момент вступления в дискуссию все посчитал, благо, образование профильное.

Во-вторых, ГДЕ в формуле расчета циркуляционного расхода Вы нашли кинематическую вязкость? КУДА Вы эту вязкости собирались подставлять?

 

Это "открытие" не меньше, чем на Нобелевскую премию тянет - подача зависит от вязкости. Браво!

Теперь осталось придумать, как это "открытие" соотнести с "недостаточностью циркуляции". Только для этого осталось поднатужиться и придумать, для ЧЕГО она "недостаточная". А то вдруг она "избыточная" и поэтому насосы регулируемые?

 

Проводился эксперимент на моторе S63 (BMW M3), полностью стоковый мотор - stock engine with 30000 miles, factory 702/703 bearings (заводские вкладыши), даю 2 ссылки, т.к. первоисточник "wiki.rcollins" глючит периодически

http://wiki.rcollins.org/core/index.php/Oil_Flow_-_S65_Oil_Flow_Analysis#Oil_Flow_Analysis

http://www.m3post.com/forums/showthread.php?t=1337998

Экспериментировали разными марками вкладышей (менялись зазоры) и температурой масла (сопоставьте с вязкостью)

Выполняли замеры давления и потока. Например, вот график потока на стоковых вкладышах

Как видите поток масла отличается существенно, даже при незначительном нагреве масла в пределах 10 град. Сравните рабочие температуры 100-101 град. vs 108-109 град. Вязкость посчитать сможете при этих температурах? Исходное масло Castrol TWS 10W-60. Потеря вязкости будет около 17% при этих температурах, в пределах 4 сСт.

Их выводы:

"Поток масла в S65 изменяется в зависимости от температуры и оборотов в минуту.  Как и следовало ожидать, чем выше обороты двигателя, тем больше будет поток масла.  Но немного менее очевидное, поток масла увеличивается, как двигатель нагревается.  Это происходит потому, что масло становится менее вязким."

Выводы после замены вкладышей (увеличение зазора), опять же сопоставьте с вязкостью.

"Давление масла немного уменьшено с вкладышами BE Bearings. Скорее всего это связано с увеличенными зазорами. Это является доказательством того, что масляный насос переменного смещения S65 выполняет свою работу."

И констатируют в цифрах незначительное снижение давления. 

"Поток масла. Самое значительное изменение между оригинальными вкладышами и вкладышами BE Bearings. Мы надеялись на скромное увеличение потока нефти, чтобы компенсировать скромное снижение давления на нефть. Но в результате расход масла почти в два раза больше с BE Bearings по сравнению с оригинальными BMW 702/703 вкладышами. Наличие двойного потока масла над поверхностью подшипника увеличивает прочность клина и сохраняет подшипники прохладнее. Результаты работы с подшипниками это огромная победа, гораздо больше, чем кто-либо из нас ожидал."

Upd

23.02.2018 в 06:49, Fireman1975 сказал:

Оппонентами было заявлено, что на вязких маслах циркуляция масла недостаточная (Как она умудрялась 200 лет быть достаточной - чудо, не иначе).

Для чего она недостаточная, в чем это выражается и каков предел - выяснить не удалось.

здесь соглашусь с Вами, очень тяжело прикинуть предел недостаточности.

Но добавлю, не открою же секрет - есть моторы, как правило нагруженные или с конструктивной недоработкой, которые отъезжают по вкладышам с завидной регулярностью и выбор вязкости в эти моторы стоит крайне остро.

По поводу 200 лет загнули конечно, тут за 10-20 лет все с ног на голову меняется.

[Fireman1975 376]

 

 

Если в качестве аналогии привести пример из гидравлики - график соотношения производительности шестеренного насоса от частоты вращения и вязкости, то большинство вопросов отпадает. Единственное, что на более вязкое масло будет потребляться больше энергии, но эта разность для рабочих температур практически ничтожна.

О этом и речь:

 

 

Вот в этом вся суть применения низковязких масел - снизить потребляемую маслонасосом мощность, тем самым уменьшив расход топлива. Сравните плотности разных масел для оценки эффекта.

 

@Pavel_NSK, всё закономерно. Давление в системе в основном определяется зазорами во вкладышах. Увеличивается зазор - падает давление - увеличивается скорость потока. Как раз для компенсации этого:

при расчете масляной системы производительность масляного насоса выбирается с большим запасом по циркуляции. С двухкратным запасом по тепловому расчету и 15-60% для компенсации износа в парах трения.

Спортсмены ВСЕГДА меняют насос на более производительный как раз из-за нештатных высоких температур/падения вязкости/роста потребной прокачки. 

 

 

 

Как видите поток масла отличается в разы(!) даже при незначительном нагреве масла в пределах 10 град, сравните рабочие температуры 100-101 град. vs 108-109 град.

 

 

Растет скорость - падает давление, и наоборот. Потери напора прямо пропорциональны скорости потока.

У маловязких этот запас по вязкости/прокачке объективно ниже.

Обратите внимание на "кучность" графика в диапазоне температур штатных режимов. Для "пенсионеров" вопрос выбора вязкости масла не стоит в принципе.

 

 

 

Но добавлю, не открою же секрет - есть моторы, как правило нагруженные или с конструктивной недоработкой, которые отъезжают по вкладышам с завидной регулярностью и выбор вязкости в эти моторы стоит крайне остро.

Согласен, но ключевой момент - инженерный просчет. Причем решение может заключаться как в снижении вязкости для одних, так и в увеличении вязкости для других случаев. Зависит от дефекта.

[sav liana 91]

Повторюсь: Температура масла работающего под нагрузкой мотора не зависит сильно от окружающей температуры при исправной системе охлаждения. 

 

Формулировка достаточно размыта, не понятно:

- какая методика измерений температуры масла предполагалась автором;

- какая нагрузка имеется в виду и на сколько;

- что значит "не зависит сильно" и как определять эту зависимость.

 

================================================================

 

Такие результаты измерений получились в моем случае, Suzuki Liana на скорости 80 км/ч :

зависимость температура масла, на трассе, в установившемся (после 40-а километров) режиме от окружающей температуры.

Обычный двигатель 1.6 (107 лс), без турбин и маслокулеров, впрыск на клапан, механика, защита двигателя, сетка в бампере.

Нагрузка (не полная) ~1...2 чел. Будем считать 20...30%.

Масло: Idemitsu Zepro Touring 5W-30, ~3,8 л. Пробег авто: 120 тк. Пробег на масле 6 тк. Тож=90-92°.

(Добалено: датчик температуры (DS18b20) закреплен на фильтре, термопаста, теплоизоляция)

 

 

Ответ на вопрос-предположение в моем частном случае:

При изменении температуры окружающей среды от +20° до -20°, интегральная температура масла изменяется на ~Δ 11...12°.

Сильно зависит или нет, каждый решает сам... Видимо, "картонка в бампер" решает проблему...

 

Если есть другие варианты и результаты измерений температурной зависимости, то будем сравнивать, изучать ...

Изменено 24 февраля 2018 пользователем sav liana

[dimm7777 5 704]

В какой точке объёма?

[Вадим_69 8 157]

Оппонентами было заявлено, что на вязких маслах циркуляция масла недостаточная (Как она умудрялась 200 лет быть достаточной - чудо, не иначе).

Для чего она недостаточная, в чем это выражается и каков предел - выяснить не удалось.

 

Приведу конкретный пример. Современный японский мотор и сибирский город. (про 200 лет автомобилестроения лучше расскажите Генри Форду, Луи Рено или Рудольфу Дизелю ;) )

 

Представьте, сколько зимой катается японских авто по сибирским городам на расстояние 5-7 км. А некоторые вообще никогда не выезжают из города. И вот они завели мотор в минус 20 (заводят и в минус 30, но оставим это в скобках), погрели 2-3 мин. (выкурили сигарету и/или стряхнули снежок) и поехали, торча в пробках. Какая температура масла бОльшую часть поездки? И какая там циркуляция у холодного 5W-40/5W-30 A3/B4 на малых оборотах? А у 0W-20? (для справки: KV40 у 0W-20 Idemitsu Zepro и Toyota - 33-35 cSt, у 5W-40 Mobil Super - 80 cSt, у 5W-30 Mobil1 ESP - 71 cSt). В сети полно моторов с залёгшими кольцами вот после такой городской эксплуатации на вязких маслах (а некоторые и 5W-50 льют). Хоть один грязный мотор с залегшими кольцами после 0W-20 видели?

 

Теперь скажите: так уж НЕ ВАЖНА скорость маслопотока при городской эксплуатации? Особенно зимой...

Изменено 23 февраля 2018 пользователем Вадим_69

[dimm7777 5 704]

@sav liana, это можно назвать, скажем, "температурой жидкости при прохождении через фильтр" (?)

Данные не совсем корректны, поскольку для этого места установки может иметь большое значение температура окружающей среды, т.е. при этом измеренная температура, упрощенно, складывается из t проходящего масл и dt, где dt - "поправка" на окружающую температуру.

Т.е., возможно, что dt - не постоянна и увеличивается или уменьшается неравномерно в зависимости от температуры.

Можно ввернуть вместо сливной пробки овеновский датчик типа ДТС или ДТП, чтобы узнать истинную температуру в конкретной точке объема картера или поддона.

Изменено 23 февраля 2018 пользователем dimm7777

[Gen68 321]

(Добалено: датчик температуры (DS18b20) закреплен на фильтре, термопаста, теплоизоляция) 

В моем понимании это тоже самое, что измерять температуру суппорта заднего левого колеса, а потом интерпретировать полученный результат по отношению к вязкости масла. В чем смысл этого графика, что это дает в познавательном плане?

Масло по пути к парам трения сквозь каналы  блока цилиндров разогреется до температуры блока (или очень близко к тому). Было бы интересно увидеть другое: график показывающий температуру масла перед его подачей к коренному подшипнику в зависимости от температуры ОЖ (= температуры блока).  Или график показывающий температуру масла перед его подачей к коренному подшипнику в зависимости от температуры окружаюшей среды на полностью прогретом двигателе. Вот это точно было бы интересно. 

[Pavel_NSK 9 470]

В моем понимании это тоже самое, что измерять температуру суппорта заднего левого колеса, а потом интерпретировать полученный результат по отношению к вязкости масла. В чем смысл этого графика, что это дает в познавательном плане?

Масло по пути к парам трения сквозь каналы  блока цилиндров разогреется до температуры блока (или очень близко к тому). Было бы интересно увидеть другое: график показывающий температуру масла перед его подачей к коренному подшипнику в зависимости от температуры ОЖ (= температуры блока).  Или график показывающий температуру масла перед его подачей к коренному подшипнику в зависимости от температуры окружаюшей среды на полностью прогретом двигателе. Вот это точно было бы интересно. 

@sav liana cделал по мере возможностей и как посчитал нужным. Конечно у его метода есть погрешность, но.... добавлю, что у меня стоит датчик tмасл. в проставке под маслофильтр на магистрали из блока (до охлаждения) и результаты схожи и их разброс от минусовой к плюсовой температуре подтверждаю.

У всех тюнеров и спортсменов так - все измеряют температуру масла в проставке или в блоке (вместо штатных датчиков давления и заглушки).

Никто не измеряет температуру масла перед подшипниками скольжения или перед кольцами, еще на днище поршня можно. Это перебор ИМХО.

То что Вы предложили, это конечно интересно, но крайне сложно/невозможно. Если займетесь этим вопросом, будем признательны.

[NAK 1 552]

Было бы интересно увидеть другое: график показывающий температуру масла перед его подачей к коренному подшипнику в зависимости от температуры ОЖ (= температуры блока).  Или график показывающий температуру масла перед его подачей к коренному подшипнику в зависимости от температуры окружаюшей среды на полностью прогретом двигателе. Вот это точно было бы интересно.

 

Это идеальный вариант, но какую поправку сделать на t колена в котором каналы в забетонированном от отложений состоянии?