В чём недостатки густых масел?

[DJ Kill 175]

В чём недостатки густых масел?

 

Видео о недостатках густых масел (смотреть с 9:18): 

 

 

На этом форуме есть мощная тенденция к использованию "жидких" масел. 0-20, 5-30 на крайняк. Даже есть специальное слово для противников этой тенденции - "гуталинщики".
А в чём реальные минусы таких масел?

Из плюсов с ходу могу придумать:
1. Выше давление.
Чем выше давление - тем прочнее масляный клин. Хотя, конечно, прочность масляного клина не только давлением достигается.

2. Меньше опасность разжижения топливом.
Это может быть совершенно из-за любых причин. Регулярные незапуски немецких автомобилей зимой - это сразу замена масла. А так может и выжило бы.

Из минусов:
1. Выше кинематические потери в моторе.
Но цифра настолько пренебрежимо мала, что ни одним точным прибором доступным обывателю это не измерить.
Ну разве что широко известный в соседней теме "попомер".
2. Выше температура.
Тоже почти теоретическое понятие. На практике в реальных условиях эксплуатации нет обширной статистики чтобы это доказать.
3. Хуже холодный пуск.
Здесь минус совершенно очевидный, но при наличии сейчас большого спектра масел 5-50 или 0-40 проблема мне кажется тоже немного преувеличена.
Есть "рекомендации завода-изготовителя". Но это ещё более мутная тема ибо у завода совершенно другие параметры оптимизации относительно обывателя.

В чём явный минус если сейчас с 0-20/5-30 перейти на 5-50/10-60?

Анализы отработок, кстати, с 5-50 и 10-60 ничем "плохим" не выделяются. Никакой катастрофы.

 

Внимание:
Опыт использования масел 0w-20 и 5w-50 на одном и том же авто

Опыт использования масел 5w-30 и 5w-50 на одном и том же авто

[roxi 482]

- Oil_from_usa писал: Как известно основной износ двигателя приходится на моменты его запуска
- Немаслофан писал: Чем мотивируете своё утверждение?

- Alehandro писал: "основной" это сколько ?

--------------------------------------------------------------

Нашел информацию:

По утверждению инженеров компании Castrol (BP): 

Доказано, что до 75% износа двигателя приходится на первые минуты после пуска. Именно в этот период двигатель подвержен максимальному риску повреждения.
Хотя все моторные масла в той или иной мере защищают двигатель от износа, далеко не все они одинаково эффективны в первые минуты после старта. Ведь когда двигатель выключен, моторное масло стекает в поддон картера, оставляя важнейшие детали двигателя незащищенными.
Компания сняла документальный фильм, в котором наглядно объясняется, каким образом "волшебные" молекулы, входящие в состав формуляции моторного масла, помомгают справиться с этими проблемами.

 

- Немаслофан писал: Хотя вроде где-то встречалось что некоторые исследователи под пусковыми подразумевали износы за период когда мотор работает на ХХ в режиме прогрева, а если машина поехала, то это уже износ эксплуатационный.

------------------------

По утверждению инженеров компании Castrol (BP): Пусковой износ по времени составляет в раойне 20 минут с момента запуска двигателя. И не важно движется автомобиль или нет.

Подробнее смотрим фильм.

Также этот фильм показывает насколько полезно содержание в моторном масле эстеров либо AN. Ведь для обеспечения защитной пленки необходимо всего лишь от 2% эстеров.

 

Изменено 21 марта 2016 пользователем roxi

[roxi 482]

  21.03.2016 в 20:35, Немаслофан сказал:

Какое именно?

Если о влиянии пусковых износов в общей составляющей - см. мои посты, я даже простейший расчет выкладывал, но искать его не буду

Это был ваш вопрос к Oil_from_usa, насчет основного износа в момент запуска.

[Elya 88]

  20.03.2016 в 12:11, Радомир сказал:

Прокачиваемость масла  измеряется в cSt. и  если она у масла в рамках, например при мин 30 гр. С, 5500 ст, (и такие "гуталины" есть) или при более реальной к жизни температуре мин. 20 гр С, или мин 15 гр С,  то какая разница для мотора , "вода", это или "гуталин"?  Мотор читать не умеет ) Хоть "гуталин", хоть "вода" бодро побежит по масленым каналам.

 

это если мощность приводного вала насоса стремится к бесконечности, в реале подводимая мощность конечна и если потери на прокачивание будут слишком высоки, то двигатель заглохнет.

[police 10]

читал читал и ничего так и не понял. есть ощутимая разница в масле 5в30 против 5в40 в дизельном моторе Туарег? какие +-

[D800E 487]

@police,

Вам вообще в тему выбора масла. Я бы лил 5W30 на ПАО/эстерах.

@Elya,

И вот поэтому для пуска зимой важен живой аккумулятор. Но вообще это случай скорее из области теории.

[roxi 482]

  18.03.2016 в 13:44, Немаслофан сказал:

Еще раз на пальцах: масло 0-40 при температурах, допустим, от -15 и ниже, будет иметь вязкость значительно выше, чем масло 0-20, следовательно при масле 0-40 будет больше величина механических потерь и больше цикловая подача топлива в период прогрева и последующей работы мотора на ХХ (выше индикаторная мощность). Следовательно при 0-40 в цикле будет выделяться за 1 сек больше теплоты, чем при масле 0-20, и больше будет за 1 сек отдача теплоты в детали ЦПГ и в ОЖ, следовательно мотор быстрее будет наращивать среднюю температуру и в итоге при 0-40 на ХХ даже в конце прогрева отдача Т в ОЖ будет выше, чем на 0-20.

С чего вы взяли что вязкость 0-40 будет значительно выше, чем чем вязкость масла 0-20 от -15 и ниже? Эти масла гораздо сильнее отличаются при высоких температурах, чем при низких. Например при 40 гр С вязкость 40-ки будет, примерно, в 2 раза выше чем у 20-ки, при 100 гр С в 1,5 раза выше. При низких температурах у них минимальное отличие. У них один зимний класс - 0W. И по условиям SAE они должны входить в одни параметры по прокачиваемости при -35 гр и по динамической вязкости при -40 гр. Есть много примеров, что вязкость 40-к в -35 гр ниже чем 20-ок. С ростом температуры до -15 гр С, скорее всего это измениться, но незначительно. (См картинку. 0-30 и 0-40 при низкой температуре текут практически одинакого). И разница в величине механических потерь при отрицательных температурах этих масел невелика.

А то что на более вязких маслах двигатель прогревается быстрее - это бред (ИМХО). У современных бензиновых моторов КПД всего 30%. Это значить, что  70 % сжигаемого топлива преобразуется  в тепловую энергию и толькоо 30% энергии получаемой от сжигания топлива преобразуется в энергию вращения коленчатого вала. И давайте сравним величину разницы величин механических потерь масел 0-20 и 0-40  и  70 % энегрии всего топлива, которые ушли на нагрев мотора. Ну даже допустим, что двигатель прогреется быстрее на 1-3 %, кто это сможет заметить? Так же как никто не замечает разницу экономии топлива в 1-3 % на маловязких маслах.

Изменено 21 марта 2016 пользователем roxi

[power1 36 191]

  Цитата

 Насос переменной производительности стоит на моторах бмв, мини купер, пежо, ситроен.

 

Раскрыть  

смело присойденяйте туда также ауди и мерседес -

 то что основной износ (до 80%) двигателя приходится на моменты его запуска общеизвестно, лень искать что либо из нового, а из старого

http://www.ngpedia.ru/cgi-bin/getimg.exe?usid=3&num=0

 

[power1 36 191]

  Цитата

Да не работает там ничего на сухую. Однажды довелось снимать клапанную крышку с машины стоявшей на морозе несколько дней после приемки, там все в масле было. Летом масло конечно стечёт оттуда, ну так летом оно в картере все равно жидкое.

 

 

весьма распространенное заблуждение

 

"Граничное трение возникает в случае, когда поверхности трения разделены слоем смазки малой толщины (менее 0,1 мкм), не превышающем высоты микронеровностей (шероховатости) поверхности. Коэффициент граничного трения составляет 0,08-0,15. Режим граничного трения очень неустойчив и характеризует предел работоспособности узла трения. Если граничный слой разрушается, а нагрузка превышает силы сцепления смазочного материала с рабочей поверхностью детали, то в месте контакта возникает сухое трение и, как следствие, задиры, заклинивания и другие аварийные повреждения деталей (например, выплавление антифрикционного слоя вкладышей коленчатого вала). Толщина и прочность граничного слоя масла при трении рабочих поверхностей деталей двигателя зависит от химического состава масла и входящих в него присадок, химической структуры деталей и состояния поверхностей трения. При этом работоспособность граничного слоя масла не зависит от его вязкости, а определяется взаимодействием молекулярной пленки масла с трущейся поверхностью металла.

 

При жидкостном трении смазочный слой полностью отделяет взаимоперемещающиеся рабочие поверхности одну от другой и имеет толщину, при которой проявляются нормальные объемные свойства масла.

 

Коэффициент жидкостного трения находится в пределах 0,003-0,03., что в 50-100 раз меньше, чем при трении без смазки. Сила трения при этом виде смазки зависит только от трения внутренних слоев в смазочном материале.

 

Устойчивость смазочного слоя, необходимого для жидкостного трения, зависит от следующих факторов: конструкции узла трения; скорости взаимного перемещения трущихся поверхностей; величины и равномерности распределения нагрузки на трущиеся поверхности; вязкости смазочного материала; площади трущихся поверхностей; величины зазора между трущимися поверхностями; температурного состояния узла трения. ...

 

Необходимо помнить, что при каждом запуске двигателя (не обязательно на сильном морозе, а даже при плюсовых температурах) требуется некоторое время для того, чтобы масляный насос прокачал масло по системе смазки, и оно поступило ко всем трущимся частям. В это время двигатель будет работать в режиме масляного «голодания». При этом резко возрастает трение и износ. Таким образом, чем более масло способно сохранять текучесть при низких температурах, тем быстрее оно будет прокачано по системе и обеспечит защиту двигателя. Лучшими в этом отношении являются моторные масла класса «0W»."

 

http://www.aviagamma.ru/friction.html

 

[sergun 610]

  21.03.2016 в 10:21, Немаслофан сказал:

Допустим, у нас система отопления жилого дома. Насос втягивает воду, поступающую через контур котла, и подает ее к радиаторам. Допустим, скорость крыльчатки насоса и Т воды неизменна, а объем подачи Vп=0,1 л/с.

Тогда при установившейся скорости циркуляции воды Vп будет оставаться неизменным.

Теперь сливаем воду и заполняем систему веретенным маслом. Теперь при той же частоте вращения крыльчатки насоса скорость циркуляции жидкости снизится, следовательно Vп (л/с), характеризующая производительность насоса, тоже снизится.

Еще проще понять через формулу:

Vп = Gm  (1 | p); где  Gm - необходимое кол-во масла, прокачиваемое через систему мотора за единицу времени (расчетное);  p - удельная масса масла кг/л.

То есть чем выше p, зависящее от вязкости, тем меньше будет подача насоса в л/с.

Т.е. чисто теоретически при замене 0-20 на 0-40 подача снизится, но насколько и снизится ли фактически без точных исследований определить сложно

 

Как я уже писал выше, теоретическая производительность насоса будет зависеть:

а) от его геометрии (т.е. от размера полостей, образуемых зубьями и корпусом, и в которых масло переносится из входной секции насоса в нагнетательную)

б) от частоты вращения шестерен (или иначе говоря, от частоты вращения коленвала)

 

вычисляется по формуле: 

Vm = 2*π*m(2)*z*b*n, м(3)/с

 

где m,z,b - модуль, число зубьев, ширина венца ведущего колеса.

n - частота вращения вала насоса

 

Действительная производительность насоса будет:

Vд = Vт * КПД об

 

КПД об - объемный КПД, характеризует утечки масла через зазоры в сопряжениях. По идее, мы понимаем, что такие факторы, как низкая вязкость и высокое давление должны увеличивать утечки и снижать объемный КПД. И как раз эти 2 фактора работают в противоходе когда мы меняем жидкое масло на вязкое. 

У жидкого масла, фактор понижающий КПД об - выше текучесть

У густого масло, фактор понижающий КПД об - выше давление

 

Некоторые зависимости КПД об от вышеуказанных факторов:

 

Зависимость объемного КПД насосов от температуры (вязкости) рабочей жидкости: 1 - аксиально-поршневые насосы типа 210 (ВМГЗ); 2 - насосы НПА-64 (ВМГЗ); 3 - шестеренные насосы (ВМГЗ); 4 - шестеренные насосы (М-8В₂); 5 - лопастные насосы (ВМГЗ)

Графики 3,4 - это интересующие нас шестеренные насосы на 2х разных типах масла (гидравлическом и моторном)

 

 

Характеристики объемного кпд шестеренных насосов:

а – зависимость объемного кпд насоса от величины давления в полости нагнетания; б – зависимость объемного кпд насоса от оборотов приводного вала

 

Итак мы видим, что действительно, как снижение вязкости (использование жидких масел), так и повышение давления (использование густых масел) являются факторами снижения производительности насоса.

 

Если мы сравниваем 2 разных масла, например x-20 и x-40 в одинаковых условиях, то говорить о серьезном уменьшении производительности насоса при использовании густых масел не приходится. А раз у нас объемы жидкого/густого масла нагнетаемого насосом в магистраль не будут значительно разнится, то и сильного различия в циркуляции не будет. И это, конечно, при том условии, что на густом масле не будет превышен лимит давления и редукционный клапан закрыт.

Изменено 22 марта 2016 пользователем sergun

[D800E 487]

@power1,

Ты бы ещё от Ford T мануал выложил.

  power1 писал:

весьма распространенное заблуждение

Заблуждение? Там смазки було що сала на хлібі.

[scorpii 599]

Вы бы еще Колчина-Демидова вспомнили.

[power1 36 191]

  Цитата

ы бы ещё от Ford T мануал выложил.

 

Раскрыть  

ну я же сказал что это из старого, хотя это никоим образом не меняет понятие о "Триботехнике – науке о контактном взаимодействии твердых тел при их относительном движении, охватывающая весь комплекс вопросов тре-ния, изнашивания и смазывания машин"

при гидродинамической системе смазки любое начало движения трущихся поверхностей происходит в режиме граничной смазки, которая с увеличением относительной скорости переходит в гидродинамическую

 

  Цитата

Давайте уже заканчивать с мифами

 

Раскрыть  

давайте, зачем смешить публику

[Booster 2 243]

  10.03.2016 в 06:37, Edge79 сказал:

Если все так ужасно,почему ниссан гтр рекомендует в японский мотор сороковку и А3/В4 ,а не чудесные маловязкие масла илсаки? Уж там то точно нужны все плюсы перечисленные маловязких масел

А вы себе представляете нагруженность двигателя с турбиной у этой модели? Плюс потенциал с завода не раскрыт до конца, есть еще куда дорабатывать. Такие двигатели изначально проектируют не под 20 или 30, это ж не обычная гражданская машина с атмосферным двигателем, а такой себе монстр с полным приводом(иначе всю тягу не реализовать) на котором в правом ряду еле пхаться никто не будет

[sergun 610]

@power1, 

Вот тебе и "я не вижу никаких препятствий для использования масел 10w-X в регионах с умеренным климатом".. Подумаешь, да отдаленных уголков масло будет лишние 20 сек идти..

Интересно было бы, увидеть нулевки на этих графиках.

[power1 36 191]

  Цитата

Уважаемый, а не могли бы вы комментировать мои посты, а не ваше собственное истолкование моих постов?  

 

Раскрыть  

кххмм, извиняюсь, вы хотите перехватить инициативу перлов у БОКСЕРА???

 

 

  Цитата

А я по вашему что опубликовал? Гадания дилетантов?

 

Раскрыть  

по этому поводу вам уже говорили - "Вы бы еще Колчина-Демидова вспомнили. "

 

не проще ли привести примеры например из статьи -

" ПРИМЕНЕНИЕ УСТРОЙСТВА ПРЕДПУСКОВОЙ СМАЗКИ

ДЛЯ ОптимизациИ РАБОТЫ подшипников

коленчатого вала на пусковых режимах"

 

На рис. 1 приведена кривая пробега, эквивалентного одному пуску по износу в зависимости от температуры окружающего воздуха. Видно, что в интервале

температур от –30°С до +30°С этот пробег, а следовательно и потеря ресурса, возрастает в шесть раз.

 

http://www.aae-press.ru/f/70/19.pdf