В чём недостатки густых масел?

[DJ Kill 175]

В чём недостатки густых масел?

 

Видео о недостатках густых масел (смотреть с 9:18): 

 

 

На этом форуме есть мощная тенденция к использованию "жидких" масел. 0-20, 5-30 на крайняк. Даже есть специальное слово для противников этой тенденции - "гуталинщики".
А в чём реальные минусы таких масел?

Из плюсов с ходу могу придумать:
1. Выше давление.
Чем выше давление - тем прочнее масляный клин. Хотя, конечно, прочность масляного клина не только давлением достигается.

2. Меньше опасность разжижения топливом.
Это может быть совершенно из-за любых причин. Регулярные незапуски немецких автомобилей зимой - это сразу замена масла. А так может и выжило бы.

Из минусов:
1. Выше кинематические потери в моторе.
Но цифра настолько пренебрежимо мала, что ни одним точным прибором доступным обывателю это не измерить.
Ну разве что широко известный в соседней теме "попомер".
2. Выше температура.
Тоже почти теоретическое понятие. На практике в реальных условиях эксплуатации нет обширной статистики чтобы это доказать.
3. Хуже холодный пуск.
Здесь минус совершенно очевидный, но при наличии сейчас большого спектра масел 5-50 или 0-40 проблема мне кажется тоже немного преувеличена.
Есть "рекомендации завода-изготовителя". Но это ещё более мутная тема ибо у завода совершенно другие параметры оптимизации относительно обывателя.

В чём явный минус если сейчас с 0-20/5-30 перейти на 5-50/10-60?

Анализы отработок, кстати, с 5-50 и 10-60 ничем "плохим" не выделяются. Никакой катастрофы.

 

Внимание:
Опыт использования масел 0w-20 и 5w-50 на одном и том же авто

Опыт использования масел 5w-30 и 5w-50 на одном и том же авто

[Вадим_69 8 158]

  09.04.2016 в 09:35, Fireman1975 сказал:

Честно говоря, как эксперимент Ваши изыскания не выдерживают никакой критики, уж простите. Сравнение разных масел в разных условиях некорректно и не позволяет сделать нормальный вывод. 

 

Уж простите, но вы по-моему не читаете, что я написал.

 

  09.04.2016 в 09:35, Fireman1975 сказал:

Есть вероятность, что Pennzoil зимой показал бы увеличенный износ, а Motul - уменьшенный летом? Есть.

 

Вероятность почти 100 %.

 

  09.04.2016 в 09:35, Fireman1975 сказал:

Какой из этого следует вывод?

 

Что основной износ идёт при холодных  пусках мотора...

Изменено 9 апреля 2016 пользователем Вадим_69

[Лыжник 846]

  09.04.2016 в 09:52, Вадим_69 сказал:

... основной износ идёт при холодных пусках мотора...

Скажу больше; Значительный износ идёт при прогреве Замороженного мотора.

Изменено 9 апреля 2016 пользователем Лыжник

[Fireman1975 376]

 

 

  Вадим_69 писал:

Уж простите, но вы по-моему не читаете, что я написал.

Внимательно прочитал, только немного в замешательстве:

  Вадим_69 писал:

Если сезон и условия эксплуатации, а также количество моточасов были одинаковыми, то такие выводы напрашиваются (особенно когда разница не 1-2 ppm, а в ДВА раза). Но так практически не бывает. Исправный двигатель, как правило, в одинаковых условиях на разных маслах показывает примерно одинаковый износ.

Выходит, что защита от износа не зависит от свойств применяемого масла? К чему тогда весь этот балаган выбора лучшего из лучших?

[Вадим_69 8 158]

  09.04.2016 в 10:45, Fireman1975 сказал:

Выходит, что защита от износа не зависит от свойств применяемого масла? К чему тогда весь этот балаган выбора лучшего из лучших?

 

Честно говоря, не помню, делали ли вы тесты в лабе ойл-клуба? Но люди делают здесь анализы отработки масел из своих моторов за свои деньги, чтобы узнать прежде всего самочувствие мотора и выбрать наиболее подходящее масло и интервалы смены под свои условия эксплуатации. Для вас тут БАЛАГАН никто не устраивает, и развлекать вас своими анализами никто не собирается.

 

P.S. Защита от износа, конечно, зависит от свойств применяемого масла. Но по отработкам лучшее масло определить не просто. И это - не главная цель анализов отработки. Что до списков "идеальных масел", то они составляются прежде всего на основе анализов свежих масел...

Изменено 9 апреля 2016 пользователем Вадим_69

[Вадим_69 8 158]

  09.04.2016 в 10:20, Немаслофан сказал:

Вадим, ваше обучение в мои перспективные планы не входит.

 

Немаслофан, умерьте пыл... Вам бы самому ещё поучиться... Вы, видимо, привыкли на форумах типа Дрома, Драйва поучать всех, похватав кое-каких технических знаний. Попав на этот форум вы пытались поначалу тут всех удивить исследованиями Шабанова (которые тут обсуждались лет этак 5 назад, как и кривые Штрибека)... Но быстро поняв, что по маслам знаний у вас ноль  , начали заниматься уходом от темы и "передёргиванием" цитат форумчан (а ведь вам уже на это указывали):

 

  09.04.2016 в 10:20, Немаслофан сказал:

Конечно, где уж вам понять, что "в 1,5 раза больше" это 60% от 100% 

 

А теперь читаем мой пост:

 

  05.04.2016 в 12:39, Вадим_69 сказал:

это я и в своих анализах вижу. Когда при одинаковых моточасах зимой в городской эксплуатации удельный износ раза в полтора больше, чем летом по трассе.

 

Смею заметить, что в приведённых мной конкретных примерах (есть и другие) из моих анализов, разница в удельном износе (в пересчёте на моточасы) по Fe вообще раза в ТРИ

 

  09.04.2016 в 08:47, Вадим_69 сказал:

Зима, чисто городская эксплуатация, ср. скорость 20 км/ч, кол-во запусков мотора - 5-6 раз в день, поездки 4-5 км: 3000 км (150 моточасов) на 0W-30 Motul Eco-Nergy

Лето, трассовая эксплуатация, ср. скорость 47 км/ч, кол-во запусков мотора - в среднем 1 раз в день (а то и в два дня), поездки 50-700 км: 9600 км (200 моточасов) на 5W-20 Pennzoil Ultra

 

Или есть сомнения, что кол-во ppm металлов износа в масле коррелирует с износом деталей мотора? Конкретно об изнашиваемых деталях можно почитать здесь - методики все давно отработаны (например, в США)...

 

Теперь о логике...

Вы когда-нибудь заводили свой FIAT зимой на улице? Разницу в шуме с хорошо прогретым мотором слышали?

Отчего такой шум? В т.ч. и от того, что различные детали мотора сделаны из различных материалов и сплавов. С разными коэффициентами теплового расширения. Причём автопроизводитель "подгоняет" оптимальные зазоры именно под рабочую температуру. А при холодном пуске мотор определённое время работает с локальными "перекосами" и т.п. И это хорошо слышно. В каком случае идёт более высокий износ: при рабочей температуре или во время прогрева? И чем ниже температура пуска, тем сильнее износ (а то и задиры). Логично? И это прекрасно видно по нашей базе анализов отработки: трассовая эксплуатация (рабочие температуры, постоянное хорошее давление масла) ВСЕГДА даёт меньше износа, чем чисто город (где кол-во пусков мотора в несколько раз больше, а движение на полностью прогретом моторе гораздо меньше в %).

Спорить насчёт процентов и методик не имеет смысла, т.к. НИ ОДИН стенд не смоделирует реальную ситуацию с холодным пуском конкретного мотора (т.к. много дополнительных переменных, которые сложно рассчитать: наличие топлива в масле, "просадка" вязкости масла, состояние полимерного загустителя, поведение разного топлива в морозы, конденсат, уровень топлива в баке, заряд АКБ и т.д., и т.п.).

 

Что касается использования ЧЕРЕЗЧУР густых масел 5W-50, 10W-60 в моторах, где производитель рекомендует 0W-20. Можно долго спорить о различных причинах, но факт остаётся фактом: маловязкие масла лучше снимают тепло с деталей (и это тоже учитывает автопроизводитель при расчёте терморежима мотора). Таким образом, на слишком густых маслах мотор будет греться сильнее. При больших нагрузках и "отжигах" (а такие масла льют именно "псевдогонщики") могут возникать локальные перегревы, зазоры между некоторыми парами трения из-за теплового расширения металлов могут критически снизиться, и масло (наоборот, более густое) просто будет кое-где хуже выполнять свою основную функцию (т.е. частично в режиме граничного трения). Мотор, конечно, сразу не клинанёт, но ресурс будет потихоньку сокращаться. Что мы и видим на примере моторов Хонда K-серии, когда на 0W-20 они выхаживают по 250-300 тыс. км, а на 5W-40/50 150 тыс. км. И, кстати, есть примеры на Mitsubishi Lancer X Evolution, когда мотор (как у меня, но с турбиной) на маслах 5W-30 (рекомендованных в мануале) отлично выдерживал гонки, а на 10W-60 быстро приходил в негодность...

В случае Audi ТС, думаю, опасаться сильно не стоит. Хотя и смысла особого тоже не вижу...

Изменено 9 апреля 2016 пользователем Вадим_69

[Fireman1975 376]

  Вадим_69 писал:

Таким образом, на слишком густых маслах мотор будет греться сильнее.

Таким образом двигатель быстрее достигнет рабочей температуры. Рабочая температура двигателя - не фиксированная величина, а диапазон температур от момента полного открытия клапана термостата до момента включения вентилятора охлаждения на 1 скорость.

Чем выше температура двигателя в диапазоне рабочих температур - тем выше термический КПД. И весь вопрос только в том, будет ли выше эффективный КПД, так как рост термического КПД может быть скомпенсирован или даже превышен величиной падения механического КПД (потери в маслонасосе). Для каждого двигателя в силу его конструктивных особенностей результат будет свой.

 

Оффтоп

 

 

  Вадим_69 писал:

люди делают здесь анализы отработки масел из своих моторов за свои деньги, чтобы узнать прежде всего самочувствие мотора и выбрать наиболее подходящее масло и интервалы смены под свои условия эксплуатации.

Лаборатория выдает результат измерений, а дальше человек пытается в силу своих возможностей этот результат интерпретировать, вводя какие-то свои дополнительные сущности, типа пересчета содержания элементов на моточасы и прочее (зачеркнуто). Это не строительная техника, которая работает в установившемся режиме и накопление продуктов износа приближается к линейному распределению. А если накопление продуктов износа нелинейно вследствие особенностей режима работы двигателя, то как можно прогнозировать остаточный ресурс (интервал смены)?

Если все показатели ниже браковочного критерия, то износ двигателя в рамках эксплуатационного. На этом всё, у вас не экскаватор.

С "подходящим маслом" тоже не все в порядке. Выбор по параметрам, измеренным у свежего масла, ничего не скажет о том, как это масло будет работать в конкретном двигателе. Примеров тому на этом форуме масса, даже термин придумали - "двигатель - убийца масел". Тогда в чем практический смысл?

Изменено 10 апреля 2016 пользователем Fireman1975

[dx643 1 442]

 

 

  Fireman1975 писал:

Таким образом двигатель быстрее достигнет рабочей температуры.

неа. Это можно сравнить с помещением , к отором установлена автоматическая система пожаротушения. В помещении -20 градусов.. подносим горящее пламя зажигалки к датчику огня..   На пульт пожраной части приходит сигнал - пожар.  Наверно там жарко.

 

И дело не в выходе на рабочую температуру , а в распределении этого тепла и скорость выхода на  максимальную рабочую температуру  не всегда благо. 

Двигатели ренжровер не доживали до 100к пробега из за термостата.. официально звучало ..  термодинамический удар.  Модернизированный термостат открывался раньше  и плавнее.   

Поэтому разговоры про термический КПД не уместны.  Ресурс  и КПД на колеса (механический наверно) только это интересно и важно.

[Fireman1975 376]

  dx643 писал:

неа. Это можно сравнить с помещением , к отором установлена автоматическая система пожаротушения. В помещении -20 градусов.. подносим горящее пламя зажигалки к датчику огня..   На пульт пожраной части приходит сигнал - пожар.  Наверно там жарко.

Вы не могли бы конкретизировать, что в Вашем примере с УПС чему соответствует в ДВС. Аналогия пока не ясна.

 

 

  dx643 писал:

И дело не в выходе на рабочую температуру , а в распределении этого тепла и скорость выхода на  максимальную рабочую температуру  не всегда благо.  Двигатели ренжровер не доживали до 100к пробега из за термостата.. официально звучало ..  термодинамический удар.  Модернизированный термостат открывался раньше  и плавнее.   

Это конструктивный просчет производителя, не имеющий ничего общего с обсуждаемой темой, то есть вязкостью масла и рабочей температурой двигателя.

 

 

  dx643 писал:

Поэтому разговоры про термический КПД не уместны.

Как знаете, можете в него вообще не верить. Инженеры-двигателисты зачем-то бьются за его увеличение (сдвигая вверх диапазон рабочих температур), вот недоумки.

Изменено 10 апреля 2016 пользователем Fireman1975

[dx643 1 442]

 

 

  Fireman1975 писал:

Вы не могли бы конкретизировать, что в Вашем примере с УПС чему соответствует в ДВС. Аналогия пока не ясна.

 срабатывание вентилятора  не означает что двигатель в идеальных термоусловиях.

 

 

  Fireman1975 писал:

Это конструктивный просчет производителя, не имеющий ничего общего с обсуждаемой темой, то есть вязкостью масла и рабочей температурой двигателя.

 любой двигатель  это просчет  и борьба с трением для увеличения КПД. 

 

 

  Fireman1975 писал:

Как знаете, можете в него вообще не верить. Инженеры-двигателисты зачем-то бьются за его увеличение (сдвигая вверх диапазон рабочих температур), вот недоумки.

 Инженеры двигателисты бьются за Механический КПД  а тепловыделение чем выше , тем ниже рабочий КПД двигателя, считай механический. 

Для понимания, в дизелях КПД выше и эти недоумки ставят уже повсеместно электрообогреватели салона + принудительный подогрев двигателя.   Про недоумков зря.  Цель инженеров повышение механического КПД а не термического и пр.   в автомобиле двигатель в первую очередь для движения а не для выработки тепла. 

Fireman1975 - судя по доводам Немаслофан )))       Начал погружаться в какие то абстрактные КПД  и побочные процессы. 

[scorpii 599]

 

 

  dx643 писал:

Цель инженеров повышение механического КПД а не термического и пр.   в автомобиле двигатель в первую очередь для движения а не для выработки тепла.

Забыли главное: ДВС - это в первую очередь тепловая машина, которая преобразует энергию сгорания топлива (тепловую) в энергию вращения (механическую). Степень преобразования тепловой энергии в полезную работу оценивается термодинамическим кпд. Для обычного дизеля, цикл которого более эффективен, этот показатель доходит до 40%. У бензинового мотора с внешним смесеобразованием, как правило не превышает 30%. Думаете просто так пытаются применять внутреннее смесеобразование (непосредственный впрыск), турбонаддув в бензиновых моторах? Все это с целью повышения термодинамического кпд их цикла.

Конечно же про механические потери никто не забывает. Поэтому в двигателестроении эффективность мотора принято оценивать эффективным КПД, который показывает степень использования теплоты с учетом всех потерь: как тепловых, так и механических.

[Вадим_69 8 158]

  10.04.2016 в 02:55, Fireman1975 сказал:

Таким образом двигатель быстрее достигнет рабочей температуры

 

Смотря за счёт чего быстрее достигается. Если за счёт бОльшей доли механического трения и худшей циркуляции более густого масла при холодном пуске, то такая "быстрота" нафиг не нужна

С учётом различных коэффициентов теплового расширения разных сплавов в моторе чуть более плавный и равномерный выход на рабочую температуру в условиях хорошей смазки (гидродинамического трения) не помешает, имхо. Про термодинамический удар @dx643 выше написал...

Изменено 10 апреля 2016 пользователем Вадим_69

[Fireman1975 376]

  Вадим_69 писал:

Смотря за счёт чего быстрее достигается. Если за счёт бОльшей доли механического трения и худшей циркуляции более густого масла при холодном пуске, то такая "быстрота" нафиг не нужна

 

При работе на более густом масле будет ниже гидродинамический КПД насоса (а объемный - наоборот выше), то есть выше потребляемая от двигателя мощность из-за разницы в плотности масел. Разница в плотности - третий знак после запятой. Подача незначительно увеличится из-за роста объемного КПД. Упадет напор, но это не критично из-за его избыточности.

  dx643 писал:

 

срабатывание вентилятора  не означает что двигатель в идеальных термоусловиях.

 

К сожалению, ясней Ваш пример не стал.

P.S. Включение вентилятора системы охлаждения говорит о выходе температуры ОЖ за пределы рабочего диапазона температур.

 

 

 

Оффтоп

@scorpii, Жаль, плюсовать Ваше сообщение можно только один раз...

 

[Fireman1975 376]

 

 

  Вадим_69 писал:

С учётом различных коэффициентов теплового расширения разных сплавов в моторе чуть более плавный и равномерный выход на рабочую температуру в условиях хорошей смазки (гидродинамического трения) не помешает, имхо. Про термодинамический удар dx643 выше написал...

Скорость прогрева двигателя никак не связана с коэффициентами теплового расширения. Имеет физический смысл только разница температур.

 

 

P.S. Про "термодинамический удар" и уменьшение диаметра отверстия при нагреве читал, но воздержусь от комментариев.

[Вадим_69 8 158]

  10.04.2016 в 14:28, Fireman1975 сказал:

При работе на более густом масле будет ниже гидродинамический КПД насоса (а объемный - наоборот выше), то есть выше потребляемая от двигателя мощность из-за разницы в плотности масел. Разница в плотности - третий знак после запятой.

 

Для начала при пуске надо посмотреть разницу в вязкости. И разницу во времени доступа масла во все уголки мотора (писал именно про холодный пуск и механическое трение). Сравните 0W-20 и 10W-60. Попробуйте выплеснуть из ведра на пару метров воду и гудрон

Картинка, как после пуска течёт 10W-30, выше уже была. 10W-60 (к радости тестового мотора) ещё не было...

 

  10.04.2016 в 15:31, Fireman1975 сказал:

Скорость прогрева двигателя никак не связана с коэффициентами теплового расширения. Имеет физический смысл только разница температур.

 

Первую тираду опущу - непонятно зачем это писать?

По выделенному: чем быстрее идёт прогрев, тем больше локальные разницы температур. Так понятнее??? Вам пример выше со свечкой и системой пожаротушения зачем приводили?

Изменено 10 апреля 2016 пользователем Вадим_69

[Вадим_69 8 158]

  10.04.2016 в 15:11, dimm7777 сказал:

можно узнать параметры т.н. "густых масел", а то уже 64 страницы исписано мелким почерком, но не ясно до конца - это 5в-40, 5в-50 или сае60?

 

В теме много ненужного оффтопа. Вопрос у топик-стартера изначально звучал так: "В чём явный минус если сейчас с 0-20/5-30 перейти на 5-50/10-60?"

Хотя лично я не слышал, что в Ауди производитель допускает 0W-20. Для моторов типа Хонды тема будет играть другими красками, чем для Ауди, имхо.