В чём недостатки густых масел?

[DJ Kill 175]

В чём недостатки густых масел?

 

Видео о недостатках густых масел (смотреть с 9:18): 

 

 

На этом форуме есть мощная тенденция к использованию "жидких" масел. 0-20, 5-30 на крайняк. Даже есть специальное слово для противников этой тенденции - "гуталинщики".
А в чём реальные минусы таких масел?

Из плюсов с ходу могу придумать:
1. Выше давление.
Чем выше давление - тем прочнее масляный клин. Хотя, конечно, прочность масляного клина не только давлением достигается.

2. Меньше опасность разжижения топливом.
Это может быть совершенно из-за любых причин. Регулярные незапуски немецких автомобилей зимой - это сразу замена масла. А так может и выжило бы.

Из минусов:
1. Выше кинематические потери в моторе.
Но цифра настолько пренебрежимо мала, что ни одним точным прибором доступным обывателю это не измерить.
Ну разве что широко известный в соседней теме "попомер".
2. Выше температура.
Тоже почти теоретическое понятие. На практике в реальных условиях эксплуатации нет обширной статистики чтобы это доказать.
3. Хуже холодный пуск.
Здесь минус совершенно очевидный, но при наличии сейчас большого спектра масел 5-50 или 0-40 проблема мне кажется тоже немного преувеличена.
Есть "рекомендации завода-изготовителя". Но это ещё более мутная тема ибо у завода совершенно другие параметры оптимизации относительно обывателя.

В чём явный минус если сейчас с 0-20/5-30 перейти на 5-50/10-60?

Анализы отработок, кстати, с 5-50 и 10-60 ничем "плохим" не выделяются. Никакой катастрофы.

 

Внимание:
Опыт использования масел 0w-20 и 5w-50 на одном и том же авто

Опыт использования масел 5w-30 и 5w-50 на одном и том же авто

[dx643 1 442]

 

 

P.S. Про "термодинамический удар"

именно так это и называется, когда большой объем холодной охлаждайки попадет к раскаленному блоку . Блок меняет размеры быстрее чем шпильки...   в итоге прокладка ГБЦ вылетает.  

 

Можно с умным видом воздерживаться сколь угодно долго от комментариев.  ))    

[Fireman1975 376]

 

 

По выделенному: чем быстрее идёт прогрев, тем больше локальные разницы температур. Так понятнее???

Ничего подобного. Разница температур при нагреве от -40 до +80 будет равна 120 градусам в обоих случаях. Просто одному двигателю потребуется, к примеру, 20 минут, а второму - 18. И что в этом деструктивного? Чем быстрее наберет рабочую температуру - тем лучше, все равно скорость прогрева невелика. Вы для диаметра маслоканала (2,5 мм) попробуйте приращение в цифрах выразить, устанете нули после запятой писать.

 

 

Оффтоп

 

именно так это и называется, когда большой объем холодной охлаждайки попадет к раскаленному блоку . Блок меняет размеры быстрее чем шпильки...   в итоге прокладка ГБЦ вылетает.  

 

Можно с умным видом воздерживаться сколь угодно долго от комментариев.  ))    

 

Раскаленный блок при прогреве - это сколько? 85 тысяч градусов? Большой объем антифриза - 500 литров? А прокладка "вылетает" через 2 минуты или через 10?

Не нужно конструкторский просчет (просчет - это неправильный расчет) выдавать за неизбежную участь всех двигателей. В любом случае, без ссылки на сервисный бюллетень обсуждать нечего.

[sergun 610]

При работе на более густом масле будет ниже гидродинамический КПД насоса (а объемный - наоборот выше), то есть выше потребляемая от двигателя мощность из-за разницы в плотности масел.

Что за "гидродинамический кпд"? Про гидравлический кпд знаю, про механический кпд знаю, про то, что их часто объединяют вместе в виде гидромеханического кпд знаю.

Про разницу в объемном кпд/подаче насоса выше уже обсуждали (тыц1, тыц2). Пришли к предварительным выводам, что например на 20-ке/40-ке, при разогретом масле подача насоса будет примерно равной, а вот давление будет различаться. И это еще при одном условии, что в работу не будет вмешиваться редукционный клапан, который при отжигах например, когда у нас обороты вместе с давлением прыгают вверх, на 40-ке редукционный клапан может стравливать больший объем масла и соотв. подача будет уменьшаться. Но, про редукционный клапан это все теории, без данных, на которые можно опереться, говорить что-либо конкретно - сложно.

Изменено 11 апреля 2016 пользователем sergun

[Fireman1975 376]

Что за "гидродинамический кпд"? Про гидравлический кпд знаю, про механический кпд знаю, про то, что их часто объединяют вместе в виде гидромеханического кпд знаю.

 

Выдержка из книги, по которой я изучал в свое время гидравлику и гидропривод (Башта):

Три составляющие. Потом гидравлические потери раскладываются на гидростатические и гидродинамические (ламинарное/турбулентное, число Рейнольдса и т.д).

[sergun 610]

Выдержка из книги, по которой я изучал в свое время гидравлику и гидропривод (Башта):

кпд.jpg

Три составляющие. Потом гидравлические потери раскладываются на гидростатические и гидродинамические (ламинарное/турбулентное, число Рейнольдса и т.д).

 

Прекрасно, прям точное подтверждение корректности моих познаний насчет кпд насосов. Так где там написано про гидродинамическое кпд?

Изменено 11 апреля 2016 пользователем sergun

[Вадим_69 8 158]

Ничего подобного. Разница температур при нагреве от -40 до +80 будет равна 120 градусам в обоих случаях. Просто одному двигателю потребуется, к примеру, 20 минут, а второму - 18. И что в этом деструктивного?

 

Причём тут 120 гр.? Вам про локальные перепады температур говорят (а не временнЫе)... Или у вас все детали мотора разом имеют +100 гр.? Речь о РАВНОМЕРНОСТИ прогрева... Более плавный и равномерный выход на рабочие температуры позволяет свести к минимуму локальные "перекосы" из-за различных коэффициентов теплового расширения, уменьшая износ. Конечно, 18 и 20 минут - разница невелика. 10 минут и 15-20 минут - уже серьёзнее...

 

P.S. Почему локальные перегревы зачастую чреваты непоправимыми деформациями деталей? Потому что процесс очень быстрый (лавинообразный) - получается сильная разница в температурах между соседними деталями. Учитывая повышенную пластичность металла при высоких температурах, деталь сильно и (что особо печально) необратимо деформируется, и приехали...

Изменено 11 апреля 2016 пользователем Вадим_69

[Fireman1975 376]

Оффтоп

 

 

Прекрасно, прям точное подтверждение корректности моих познаний насчет кпд насосов. Так где там написано про гидродинамическое кпд?

Объемный КПД забыли...

КПД - безразмерная величина, учитывающая потери. Если отрицать гидродинамические потери, то Вы правы, такого КПД нет.

 

Причём тут 120 гр.? Вам про локальные перепады температур говорят (а не временнЫе)... Или у вас все детали мотора разом имеют +100 гр.? Речь о РАВНОМЕРНОСТИ прогрева... Более плавный и равномерный выход на рабочие температуры позволяет свести к минимуму локальные "перекосы" из-за различных коэффициентов теплового расширения, уменьшая износ. Конечно, 18 и 20 минут - разница невелика. 10 минут и 15-20 минут - уже серьёзнее...   P.S. Почему локальные перегревы зачастую чреваты непоправимыми деформациями деталей? Потому что процесс очень быстрый (лавинообразный) - получается сильная разница в температурах между соседними деталями. Учитывая повышенную пластичность металла при высоких температурах, деталь сильно и (что особо печально) необратимо деформируется, и приехали...

 

Металлы, применяемые в двигателестроении, при прогреве до рабочих температур работают в зоне упругих деформаций. Достаточно взглянуть на график зависимости предела упругости от температуры. До 100 градусов абсолютно никаких проблем.

[Вадим_69 8 158]

Металлы, применяемые в двигателестроении, при прогреве до рабочих температур работают в зоне упругих деформаций. Достаточно взглянуть на график зависимости предела упругости от температуры. До 100 градусов абсолютно никаких проблем.

 

С +20 до 100 гр. может быть... Но с -30 до +100 слишком быстрый прогрев не всегда благо... Почему зимой всегда советуют не начинать движение, пока температура ОЖ не достигнет хотя бы 40-50 гр.? Да и в движении поначалу не давать больших оборотов? Потому что прогрев на ХХ хоть и медленнее, но равномернее.

"Абсолютно никаких проблем" - это вечный двигатель Любой пуск в серьёзные морозы - сокращение ресурса мотора...

Изменено 11 апреля 2016 пользователем Вадим_69

[Fireman1975 376]

 

 

"Абсолютно никаких проблем" - это вечный двигатель Любой пуск в серьёзные морозы - сокращение ресурса мотора...

Через какое-то число итераций деформации могут перейти из упругих в пластические, усталость металла никто не отменял. Только, думаю, кузов раньше сгниет.

[Fireman1975 376]

Оффтоп

 

 

Как я мог про него забыть? Не ходили вы по моим ссылкам... (по ссылке тыц2, я особо много строчил про объемный кпд..)

Честно говоря, сходил бегло, отвечал на само сообщение. По первой ссылке сообщение не Ваше, по второй - принял все за copy/paste (увидел аксиально-поршневые насосы и закрыл).

В любом случае, чем точнее формулировки, тем выше уровень дискуссии.

[dx643 1 442]

Немаслофан так в чем я не прав , если я написал , что основной целью инженеров является именно механический КПД? Или мотор заточенный на высокую отдачу, заправив вязким маслом (вопреки рекомендациям инженеров) увеличится ресурс? В моторе который эти самые инженеры планировали использовать маловязкий масла? Не надо умных тирад, большинство абитуриентов достаточно осведомлены о тенденциях развития двигателестроения . Ресурс в моем понимании это не только вкладыши коленаала , а двигатель в целом . Мне совсем не интересен пробег колена в 1 млн при том что распредвалы стертые менять каждые 100 и растянутые цепи с разбитыми гидрокомпенсаторами. Все поняли мою мысль и видение ресурса . Упоминание русских моторостроителей и именитых СТО это фуфло 18летним девочкам задвигать удобно. Ни одного отечественного нормального двигателя , ни одного нормального пакета присадок и товарного моторного масла Вами упоминаемые авторитеты не создали. К чему дебаты? Я японскому/ немецкому инженеру создавшему двигатель доверяю больше . Советы СТО и некоего известного в узких кругах профессора стоит воспринимать как белый шум , не более.

[Fireman1975 376]

 

 

так в чем я не прав , если я написал , что основной целью инженеров является именно механический КПД?

Резерв увеличения механического КПД практически исчерпан, причем давно. Последним заметными событиями были двухмассовый маховик, ЭУР и отключаемый при разгоне привод генератора.

Сейчас основные усилия как раз в области термического КПД: повышение температуры и управление термостатированием, фазовращатели, прямой впрыск, послойное сгорание смеси, последовательный турбонаддув, модифицированный цикл и т.п.

[Paulson 8 402]

Или мотор заточенный на высокую отдачу, заправив вязким маслом (вопреки рекомендациям инженеров) увеличится ресурс? В моторе который эти самые инженеры планировали использовать маловязкие масла?

 

Ну вот объясните "для тех, кто в танке" - каким образом вот прям проектируется двигатель именно "под маловязкие масла" - постоянно тут оппоненты этим козыряют

Это как - собралась куча спецов, и говорят между собой - так, вот этот движок у нас под 0/5-40 - а мы сделаем под 0/5-20

И что для этого, по пунктам? опять же, без увеличения износа и без ущерба для ресурса? и без всяких там прогаров, закоксовок и прочего? ну вот что делается?

При уменьшенные зазоры читал-слыхал - уменьшенные до какой степени? практически до сухого трения? или как? и где конкретно, в каких узлах, парах трения?

А то какие-то общие фразы, типа существования высшего разума, или про суслика, которого не видно, но он есть...

Изменено 13 апреля 2016 пользователем Paulson

[dx643 1 442]

Сколько весил v6 в 1967 году и сколько весит v6 в 2005 . Из каких материалов блоки и толщина стенок. Объём охлаждающей жидкости и размеры радиатора ? Это всё никак не связано? Или если пишут , что максимальная эффективность при использовании масла такого то бензина такого то это чтобы хуже стало ? (Ресурс пониже)

[dx643 1 442]

 

 

Ну вот объясните "для тех, кто в танке" - каким образом вот прям проектируется двигатель именно "под маловязкие масла" - постоянно тут оппоненты этим козыряют

двигло не под масло проектируют.. а в итоге после всяких испытаний и проверок приходят к рекоменлациям..   Для тех кто в танке. 

Про уменьшенные зазоры не читал и не слышал. Слышал и читал про уменьшенные маслоканалы .