Пластичные смазки Cupper

[metalplaks 1 004]

Пластичные смазки Cupper

Начну с очень универсальной смазки CUPPER SS EP2

Смазка на полусинтетической основе, температурный режим работы от -60 до +160, кратковременно до +180 

Эта смазка с 2008 года используется Вологодским подшипниковым заводом в закрытых подшипниках поставляемых в

Беларусь, где они устанавливаются в стартеры и генераторы вазовской классики.

Смазка очень универсальная, может применяться практически во всех узлах автомототехники и велосипедов ))))), включая ШРУС.

Обладает приличными восстановительными свойствами, убирает шум подшипников, опять же ШРУС, скрип дверей ))))

Она широко используется в спорте, картинг, мотокросс, автокросс и т.д.

В промышленности применяется а электродвигателях и генераторах.

Готов поделиться любой технической информацией, ну и вопросы давайте!!!!

Изменено 28 апреля 2016 пользователем ModeratorSigma

[metalplaks 1 004]

2 часа назад, at51 сказал:

metalplaks Можно ли ваши моторные масла и присадки лить в дизельный двигатель легкового Пежо, учитывая, что производитель строго запрещает использовать metallizers?

Производитель запрещает использование порошковых металлических добавок, во всех обычных маслах есть металл Цинк, в виде маслорастворимой соли, у нас тоже маслорастворимая соль, но другого металла - меди.

[metalplaks 1 004]

4 часа назад, Screwdriver78 сказал:

Почему на сайте Cupper ни для одной из смазок не приведены даже базовые параметры, совершенно необходимые для подбора смазки? Вязкость базового масла, консистенция, результаты испытания на ЧМТ, температура застывания, каплепадения?

Потому, что Cupper в части пластичных смазок работает в секторе B2B на продвижение в розницу мы пока нацелены не были, но видимо пришло время, спасибо вам, обратим на это особое внимание.

[metalplaks 1 004]

4 часа назад, Screwdriver78 сказал:

Есть ли упоминания о высоких результатах, полученных с помощью масел и смазок Cupper, не на самом сайте Cupper, а на сайтах спортивных команд, производственных предприятий, автомастерских? На автофорумах, в соцсетях?

Много интересного можно почерпнуть здесь: http://cuppersport.ru/new/

ну и конечно Драйв2, Фейсбук, инстаграм - все это тоже есть.

[metalplaks 1 004]

4 часа назад, Screwdriver78 сказал:

Отдельно интересно про снижение трения в стволе огнестрельного оружия. Особенно нарезного. Производились ли стендовые замеры, есть ли их результаты?

В понедельник постараюсь не забыть выложить, дома нет ничего.

[metalplaks 1 004]

4 часа назад, D'AVerk сказал:

Вас не затруднит обосновать, за счет какого физического механизма или присадки при такой кинематической вязкости мы получаем соответствующий масляной клин в таком узле, как например типовой автомобильный шрус.

Вы все знаете тенденцию в сфере моторных масел, вязкость их постоянно снижается, уже ездят во всю авто в паспорте которого записаны 0W-16, скоро будут и менее вязкие-мир идет по пути снижения затрат энергии в узлах трения, в таких маслах все большую роль играют, так называемые модификаторы трения, это материалы формирующие некую прослойку между рабочими поверхностями пар трения, масляный клин в этом случае играет уже второстепенную роль. 

При высоких нагрузках западная школа в области пластичных смазок для борьбы с износом в первую очередь использует высоковязкие базовые масла для производства таких смазок, но у них (этих смазок) есть существенный недостаток - низкий скоростной фактор. У нас другой подход, аналогичный так скажем подходу применяемому при производстве низковязких моторных масел. Мы используем в качестве модификатора поверхностей трения один из самых электрохимически активных металлов - медь, причем в маслорастворимой форме. Поэтому в сверх тяжело нагруженных узлах трения, к которым смело можно отнести ШРУС, в нашем случае от задира, износа, окисления основного металла на поверхности трения защищает образующаяся из пакета присадок тонкая медная пленка, при этом скоростной фактор самой смазки очень высокий, что очень необходимо в подобных узлах трения!

[metalplaks 1 004]

4 часа назад, D'AVerk сказал:

Так все же каков физический механизм? Не стесняйтесь в терминологии, у меня высшее инженерно-физическое, уж как нибудь попробую разобраться.

Механизм образования медной пленки достаточно понятен, при трении в переходных процессах (запуск, останов, динамические воздействия) имеет место физический контакт поверхностей трения по шероховатости, в зоне контакта создаются условия для протекания открытого в прошлом весе, но не известного широкой публике, по ряду причин, явления - водородного изнашивания, результатом этого износа являются чистые от окисных пленок (ювенильные) микроскопические поверхности, в наших смазочных материалах содержится соль меди слабой органической кислоты, согласно химии на этих поверхностях за счет окислительно-восстановительной реакции восстанавливается чистая металлическая медь, причем она вступает в металлическую связь с железом образуя микроскопический островок равный по размерам той самой ювенильной поверхности. То есть там, где поверхность металла была разрушена появляется новый модифицированный медью слой. Этот слой и служит "прокладкой" между поверхностями трения узла, он достаточно гигроскопичен и хорошо держит масло на поверхности трения, великолепно отводит тепло, отлично обеспечивает защиту поверхности трения от задира, износа и окисления.

[metalplaks 1 004]

4 часа назад, D'AVerk сказал:

И заодно все же, как директор завода, объясните, что общего в вопросе "обозначение смазки Вело-0 это пенетрация" и "это тоже самое что SS EP2".

Ибо пенетрация СС ЕР2 говорит о том что ее консистенция NLGI 2. А Вело-0 как бы намекает что ее консистенция 0. А какая же консистенция у смазки Вело-3 - NLGI3?

Вело-0, конечно это просто название смазки, так удобней механикам команд при обслуживании велосипедов, вы правы в том, что по мере роста цифры в обозначении смазки изменяется пенетрация по NLGI, но в сторону роста и у тройки она на уровне 0-00, точно будет указано в технической документации, выложу ее здесь позже.

[D'AVerk 639]

metalplaks 

2 часа назад, metalplaks сказал:

Механизм образования медной пленки достаточно понятен

Более того, он был мне понятен и до вашего разьяснения, спасибо.

Я спросил про механизм образования масляного клина в случае маловязкого масла. Или вы утверждаете, что трение по меди менее ресурсоемко и дает меньший износ чем гидродинамическое трение?

Я готов воспринимать саму идею металлоплакирования как способ улучшить состояние походивших подшипников и сократить количество мест разрыва клина из-за  неровностей. Но одно другого не замещает, по моему.

Изменено 31 марта 2019 пользователем D'AVerk

[D'AVerk 639]

3 часа назад, metalplaks сказал:

Вы все знаете тенденцию в сфере моторных масел, вязкость их постоянно снижается, уже ездят во всю авто в паспорте которого записаны 0W-16, скоро будут и менее вязкие-мир идет по пути снижения затрат энергии в узлах трения

И, отмечу, снижения ресурса.

В данном случае вы путаете горячее с холодным. Двигатели в данном случае непосредственно сконструированы под такие вязкости. Там меньше зазоры, более прецезионные выработки. Вы же предлагаете вашу смазку в уже давно существующие узлы, сконструированные под сосвсем другие смазки.

 

[metalplaks 1 004]

1 минуту назад, D'AVerk сказал:

Я спросил про механизм образования масляного клина в случае маловязкого масла. Или вы утверждаете, что трение по меди менее ресурсоемко и дает меньший износ чем гидродинамическое трение?

Я специально обратил внимание в какие моменты идет процесс износа - пуски, остановки, динамические усилия и прочее, т.е. тогда, когда нарушается режим гидродинамического трения. Конечно же оно наилучший вариант работы узла трения, но лучший масляный клин у высоковязких масел, а лучшие показатели по затратам энергии узлом трения в случае применения низковязких масел. Что бы решить эту дилемму и применяют различные модификаторы поверхности, которые позволяют применять низковязкие масла, в установившемся режиме узел работает в условиях гидродинамической смазки, в переходных процессах работают модификаторы.

 

6 минут назад, D'AVerk сказал:

Я готов воспринимать саму идею металлоплакирования как способ улучшить состояние походивших подшипников и сократить количество мест разрыва клина из-за  неровностей. Но одно другого не замещает, по моему.

Тут вы совершенно правы, процесс металлоплакирования выглаживает поверхность трения, как бы убирает пики шероховатости и режим гидродинамики сохраняется при переходных процессах намного дольше по времени развития этого процесса. Замещать гидродинамику мы не собираемся, это необходимо только в редких случаях (узлы трения в космосе....)  

[metalplaks 1 004]

13 минут назад, D'AVerk сказал:

В данном случае вы путаете горячее с холодным. Двигатели в данном случае непосредственно сконструированы под такие вязкости. Там меньше зазоры, более прецезионные выработки. Вы же предлагаете вашу смазку в уже давно существующие узлы, сконструированные под сосвсем другие смазки.

Ничего я не путаю)))) мы этим с успехом занимаемся уже лет так 13-14 и результаты замечательные. Подшипники это весьма интересные узлы трения, как и в ДВС в них имеют место различные поверхности и даже виды трения. Превалирует трение качения, но основная причина износа и выхода их из строя это все таки трение скольжения, торцы роликов, шарики не чисто катятся, а катятся с проскальзыванием, конечно по времени работы это мгновенья по сравнению со временем чистого качения, но зачастую именно эти мгновенья и играют решающую роль. 

Я понимаю, что выгляжу этакой белой вороной, но то, что мы делаем реальность основанная на знаниях законов трибологии, законов открытых еще в прошлом веке, но незслуженно задвинутых и забытых, но зная их можно делать удивительные вещи. По сути такие смазки переводят узел трения в режим самоорганизации и им все равно в каком узле работать. Например один и тот же по номеру подшипник работающий в различных узлах в процессе своей работы, за счет металлоплакирующей смазки, будет иметь различные рабочие поверхности (их сформирует сама смазка) и фактически это будут разные подшипники)))

Изменено 31 марта 2019 пользователем metalplaks

[D'AVerk 639]

20 минут назад, metalplaks сказал:

в установившемся режиме узел работает в условиях гидродинамической смазки, в переходных процессах работают модификаторы.

Я понимаю вашу логику.

Но извините, тут есть нестыковка. Я согласен, если речь идет о например подшипнике вентилятора на заводе или электромотора. Там на маленьких оборотах разгона и торможения трение снижает медный слой, а на установившихся оборотах работает слой маловязкой смазки.

Но ШРУС - это узел, который постоянно считай находится в переходных режимах, машина постоянно может ехать на малых оборотах, а не по шоссе шпарить, и значит там часами будет "работа в переходном режиме по меди"??

[D'AVerk 639]

17 минут назад, metalplaks сказал:

Я понимаю, что выгляжу этакой белой вороной

Т.е  я правильно понимаю, что могу залить масло 0-16 в дизель трактора из прошлого века и его ресурс не уменьшится, а увеличится, да еще и экономичность вырастет? 0_о

 

[metalplaks 1 004]

Только что, D'AVerk сказал:

Но ШРУС - это узел, который постоянно считай находится в переходных режимах, машина постоянно может ехать на малых оборотах, а не по шоссе шпарить, и значит там часами будет "работа в переходном режиме по меди"??

Так в этом то и дело, в ШРУСе постоянно идет переходный режим работы, поэтому просто масляным клином даже с очень высоковязким базовым маслом не обойтись, поэтому все смазки для ШРУС с наполнителями, в основном различные соединения молибдена, но сейчас уже и более экзотические составы типа карбидов бора (Вагнер), карбидов вольфрама (Израильская компания, название не помню), опять же геомодификаторы и прочее. Мы же медной пленкой решаем эту задачу более успешно, медь в этом узле сама работает как "твердая смазка", пленка 100% задиростойка и самое главное она предотвращает наводораживание и разрушение стальных поверхностей трения.

[metalplaks 1 004]

3 минуты назад, D'AVerk сказал:

Т.е  я правильно понимаю, что могу залить масло 0-16 в дизель трактора из прошлого века и его ресурс не уменьшится, а увеличится, да еще и экономичность вырастет? 0_о

 

Примерно так, сейчас решается вопрос и уже в этом году начнутся стендовые испытания на заводе изготовителе дизеля для самой новейшей гусеничной платформы спецтехники на нашем моторном масле 0-30.