Hyundai KIA задиры в цилиндрах

[val_kaz 526]

Уважаемые форумчане! В последнее время попадаются на глаза в интернете отзывы о посторонних звуках в моторах автомобилей Хендай при запуске на холодную. Хочется в этом разобраться. От чего зависит и с чем связано. Все кто смотрел цилиндры с помощью эндоскопа и обнаружил задиры просьба отписаться!

1. Тип двигателя

2. Пробег

3. Заливались ли масла спецификации ACEA A3 или ACEA C3. Если да то какого брэнда. Если не заливалось ACEA A3 или ACEA C3 но задиры присутствуют, то какие масла использовались.

 

 

[VV"351 4 308]

Это все применительно к коренным и шатунным вкладышам и к постели распредвалов  :) Вы же задиры ЦПГ обсуждаете .Тем более нет у вас маслофорсунок .

Да, это так, затирается именно тема возникновения задиров в ЦПГ двигателей G4KD, G4NA. В этом разрезе вопроса об удачно выбранном масле для снижения рисков их образования мнения довольно не однозначные. По моему ИМХО, к примеру, масла 0(5)-20 не больно хороши для этой цели, поскольку при рабочей температуре и повышенной нагрузке на ЦПГ/ДВС, в паре трения кольца-стенка цилиндра его масляная плёнка будет запросто сорвана и переход на пограничное/сухое трение обеспечен!  Масла 0(5)-30 уже конечно же много лучше будут смотреться на фоне 0(5)-20, но считаю, что не совсем все однозначно. Те, что по-жиже, на горячую близкие к вязкости 9 cSt, так же не лучший вариант, всё же слабоваты. А вот те масла, которые по-умолчанию были предложены производителем, для первой заводской заливки, обратите внимание, их вязкость на горячую между 10-11 cSt, на холодную повыше 60 cSt. У такого масла плёнка всяко будет по надёжнее от срыва в проблемной паре кольцо-стенка цилиндра, а если в такое масло ещё добавлена мощная противоизноска в виде ZZDP и моливановая присадка повышенной концентрации, то по идее, должно получиться крепкое масло, отвечающее задаче снижения рисков возникновения задиров в ЦПГ. Думаю, что масла 0(5)-40 так же будут не плохи, но только вот выбор свой нужно останавливать на маслах с вязкостью для  ...W-40 на самой нижней границе диапазона вязкости в этой категории.

[Arkadiy75 467]

Это как так, восстановленное из переработки?!

Изменено 19 января 2018 пользователем АРКАДИЙ ГРИШНОВ

[Arkadiy75 467]

Ведь маслице очень интересное и отзывы лестные про него!

Изменено 19 января 2018 пользователем АРКАДИЙ ГРИШНОВ

[veselchak 1 564]

Это как так, восстановленное из переработки?!

https://os1.ru/article/7540-vosstanovlenie-otrabotannogo-masla-nenujnye-problemy-ili-zolotaya-jila

А что масло как масло)

Для сравнения: в Германии, занимающей первое место в Европе по очистке ОМ, производится сбор и использование около 55% всего объема потребленных свежих масел. Немецкое законодательство в области защиты экологии обязывает производителей масла, чьи производства находятся на территории Германии, добавлять в производимые масла не менее 10% так называемого refining base oil – восстановленного масла. В некоторых европейских странах существует порядок, когда при сдаче отработанного масла сдающий получает свежее масло со скидкой.

[konctantin79 57]

Это и про задиры на непрогретом моторе, когда тапку в пол на холодном 5W-40... Да и не только на холодную... Это и про маловязкие масла лучше "моют". Это также объясняет и более эффективное охлаждение мотора на маловязких маслах... Скорость потока...

На счет холодного пуска соглашусь, преимущества у жидких масел очевидно. 

При рабочих температурах вопрос прокачки отпадает полностью, вязксоть в рабочем режиме снижается на порядки. Опять же крайние точки смазки это распредвалы, однако ж проблема наблюдается в ЦПГ.

 

Согласен с тем, что скорость потока на густом масле ниже, но может ли это быть причиной проблемы, честно говоря сильно сомневаюсь. В то же время прочность пленки при густом масле в рабочем режиме выше.

Я не утверждаю, поймите, это просто логика. Цилиндры смазываются струями масла бъющими из отверстий коленвала под достаточно высоким давлением. Даже на холостых оборотах в цилиндр масло "выплевывается" 14-15 раз в секунду! 

Ну да ладно, проедем этот несущественный факт.

 

 

 

Если низковязкие масла лучше охлаждают то почему производители рекомендуют при высоких температурах окружающего воздуха лить более вязкие масла? 

Никого не хочу поддеть, но об этом трут только на этом форуме. При этом в нагруженных спортивных моторах применяют пятидесятки и даже шестидесятки. Значение теплопроводности масляной пленки сильно преувеличено. На высоких оборотах масло так поливает поршня, что говорить о перегреве поршня в нормальном рабочем режиме несколько наивно. Перегрев поршня может быть из-за детонации, калильного зажигания, но не в рабочем режиме на 3-4тыс оборотов, это далеко не предельный режим.

 

Что я по этому поводу думаю, проблема не в маслах и не в форсунках, а конструкции блока и рубашки его охлаждения. А именно - неравномерный нагрев/охлаждение цилиндра по сторонам. Именно поэтому сильнее дерет два центральных горшка, и малом тут не спасешься.

Конструкция построена как сплошная рубашка охлаждения вокруг выстроенных в ряд цилиндров, очевидно не имеющих каналов охлаждения между собой. Понятно надеюсь сформулировал?

Общие стенки между цилиндрами греются существенно сильнее, чем прилегающие к рубашке охлаждения. В итоге деформация цилиндра при нагреве. Толстые стенки между горшками способствовали бы лучшему распределению тепла, но они тонкие. В новых моторах серии NU тоже самое, и хоть форсунки поставили это ничего не изменило, также деформирует цилиндр и задирает.

 

Если проанализировать конструкции других моторов, даже вазовский блок для примера можно взять, то каналы охлаждения везде стараются расположить равномерно, каналы и перемычки, так чтобы получить ровную температуру и исключить деформацию блока. Также делаются каналы между горшками, чтобы охладить самые горячие стенки. В случае невозможности сделать проточные каналы, делаются глухие, сверлением с двух сторон, хотя это дохлая полумера. И даже у чугунных блоков типа вазовских есть недостаток - несмотря на чугун блок деформируется под весом коробки передач, мизерно, микроны, но этого достаточно, чтобы четвертый горшок был всегда самый изношенный. Теперь вы можете представить, какое значение имеет малейшая деформация блока, даже такого жесткого блока.

На хюндаевском моторе (не знаю как на японском прототипе сделано) цилиндры отвязали от внешней оболочки блока, возможно как раз с целью снизить деформации самих цилиндров из-за навешенной сбоку коробки. Коробка там не легкая, автомат тем более. Но получили другую проблему - слишком хорошее охлаждение цилиндров с двух сторон и слишком плохое с двух противоположных сторон. Поэтому, цилиндр в работе приобретает элепсность, что и приводит к задиру.

 

На любительском уровне проверить, подтвердить или опровергнуть такую теорию невозможно. Никто не сможет измерить элипс при нагреве, это скрытый дефект. 

 

Если здесь есть кто-то, кто лично двигатель разбирал, интересно было бы мою догадку подтвердить или опровергнуть, на счет есть ли там каналы охлаждения между горшками. Думаю, что нет, на 99 уверен.

Изменено 19 января 2018 пользователем konctantin79

[Normet 5 054]

Человек, утверждающий, что вязкость при рабочей температуре снижается "на порядки" может в принципе больше ничего не писать на данном форуме.

[lzsound 2 170]

Человек, утверждающий, что вязкость при рабочей температуре снижается "на порядки" может в принципе больше ничего не писать на данном форуме.

Да, перлов понаписано конечно... Тут и "прочность пленки при густом масле в рабочем режиме выше" Т.е. прочность теперь толщиной измеряем...

[VV"351 4 308]

На счет холодного пуска соглашусь, преимущества у жидких масел очевидно. 

При рабочих температурах вопрос прокачки отпадает полностью, вязксоть в рабочем режиме снижается на порядки. Опять же крайние точки смазки это распредвалы, однако ж проблема наблюдается в ЦПГ.

 

Согласен с тем, что скорость потока на густом масле ниже, но может ли это быть причиной проблемы, честно говоря сильно сомневаюсь. В то же время прочность пленки при густом масле в рабочем режиме выше.

Я не утверждаю, поймите, это просто логика. Цилиндры смазываются струями масла бъющими из отверстий коленвала под достаточно высоким давлением. Даже на холостых оборотах в цилиндр масло "выплевывается" 14-15 раз в секунду! 

Ну да ладно, проедем этот несущественный факт.

 

 

 

Никого не хочу поддеть, но об этом трут только на этом форуме. При этом в нагруженных спортивных моторах применяют пятидесятки и даже шестидесятки. Значение теплопроводности масляной пленки сильно преувеличено. На высоких оборотах масло так поливает поршня, что говорить о перегреве поршня в нормальном рабочем режиме несколько наивно. Перегрев поршня может быть из-за детонации, калильного зажигания, но не в рабочем режиме на 3-4тыс оборотов, это далеко не предельный режим.

 

Что я по этому поводу думаю, проблема не в маслах и не в форсунках, а конструкции блока и рубашки его охлаждения. А именно - неравномерный нагрев/охлаждение цилиндра по сторонам. Именно поэтому сильнее дерет два центральных горшка, и малом тут не спасешься.

Конструкция построена как сплошная рубашка охлаждения вокруг выстроенных в ряд цилиндров, очевидно не имеющих каналов охлаждения между собой. Понятно надеюсь сформулировал?

Общие стенки между цилиндрами греются существенно сильнее, чем прилегающие к рубашке охлаждения. В итоге деформация цилиндра при нагреве. Толстые стенки между горшками способствовали бы лучшему распределению тепла, но они тонкие. В новых моторах серии NU тоже самое, и хоть форсунки поставили это ничего не изменило, также деформирует цилиндр и задирает.

 

Если проанализировать конструкции других моторов, даже вазовский блок для примера можно взять, то каналы охлаждения везде стараются расположить равномерно, каналы и перемычки, так чтобы получить ровную температуру и исключить деформацию блока. Также делаются каналы между горшками, чтобы охладить самые горячие стенки. В случае невозможности сделать проточные каналы, делаются глухие, сверлением с двух сторон, хотя это дохлая полумера. И даже у чугунных блоков типа вазовских есть недостаток - несмотря на чугун блок деформируется под весом коробки передач, мизерно, микроны, но этого достаточно, чтобы четвертый горшок был всегда самый изношенный. Теперь вы можете представить, какое значение имеет малейшая деформация блока, даже такого жесткого блока.

На хюндаевском моторе (не знаю как на японском прототипе сделано) цилиндры отвязали от внешней оболочки блока, возможно как раз с целью снизить деформации самих цилиндров из-за навешенной сбоку коробки. Коробка там не легкая, автомат тем более. Но получили другую проблему - слишком хорошее охлаждение цилиндров с двух сторон и слишком плохое с двух противоположных сторон. Поэтому, цилиндр в работе приобретает элепсность, что и приводит к задиру.

 

На любительском уровне проверить, подтвердить или опровергнуть такую теорию невозможно. Никто не сможет измерить элипс при нагреве, это скрытый дефект. 

 

Если здесь есть кто-то, кто лично двигатель разбирал, интересно было бы мою догадку подтвердить или опровергнуть, на счет есть ли там каналы охлаждения между горшками. Думаю, что нет, на 99 уверен.

Если этого видоса не видел, то посмотри, тут все потроха G4NA прекрасно видны: 

Конкретно по движку в этом видео - думается мне, что прежний хозяин уважал маслице Кастрол Магнатек 5-30 и менял его раз 15 тыс.км, это в лучшем случае, а может и поболее 15 т.км. Знакомая картина в ДВС при увлечении этим маслом, особенно если палёное.

Да, рубашки цилиндров отстоят от стенок блока как сироты, являясь отдельно выполненным массивом. Теория про большую уязвимость стенок 2-3 цилиндров оправдана при таком объяснении проблемы. 4-й цилиндр на ВАЗах всё-таки по большей вероятности страдал из-за навешенного конкретно на него вакуумника тормозов, вряд ли из-за веса коробки, и здесь на корейцах тоже вряд ли коробас своим весом блок нагибает, с чего и как такое может происходить. Рассматривать стоит только тепловые проблемы в двигателе, вся геометрия силового агрегата - ну это как-то очень масштабно! Тогда бы все без исключения агрегаты имели однозначный быстрый фатальный исход, а в реалии долгоходов до фига и больше!

Вязкость при 100С - 10,5 cSt, при 40C - 62 cSt.  62/10,5=5,9 (раз) А что, вроде верно звучит, при рабочей температуре вязкость падает в разы, на данном примере почти в 6 раз!

Изменено 19 января 2018 пользователем VV"351

[lzsound 2 170]

А именно - неравномерный нагрев/охлаждение цилиндра по сторонам.

 

Общие стенки между цилиндрами греются существенно сильнее, чем прилегающие к рубашке охлаждения. В итоге деформация цилиндра при нагреве.

 

Если проанализировать конструкции других моторов, даже вазовский блок для примера можно взять, то каналы охлаждения везде стараются расположить равномерно, каналы и перемычки, так чтобы получить ровную температуру и исключить деформацию блока. Также делаются каналы между горшками, чтобы охладить самые горячие стенки. В случае невозможности сделать проточные каналы, делаются глухие, сверлением с двух сторон, хотя это дохлая полумера. И даже у чугунных блоков типа вазовских есть недостаток - несмотря на чугун блок деформируется под весом коробки передач, мизерно, микроны, но этого достаточно, чтобы четвертый горшок был всегда самый изношенный. Теперь вы можете представить, какое значение имеет малейшая деформация блока, даже такого жесткого блока.

На хюндаевском моторе (не знаю как на японском прототипе сделано) цилиндры отвязали от внешней оболочки блока, возможно как раз с целью снизить деформации самих цилиндров из-за навешенной сбоку коробки. Коробка там не легкая, автомат тем более. Но получили другую проблему - слишком хорошее охлаждение цилиндров с двух сторон и слишком плохое с двух противоположных сторон. Поэтому, цилиндр в работе приобретает элепсность, что и приводит к задиру.

 

На любительском уровне проверить, подтвердить или опровергнуть такую теорию невозможно. Никто не сможет измерить элипс при нагреве, это скрытый дефект.

 

Если здесь есть кто-то, кто лично двигатель разбирал, интересно было бы мою догадку подтвердить или опровергнуть, на счет есть ли там каналы охлаждения между горшками. Думаю, что нет, на 99 уверен.

А не приходила мысля почему поршня овальной, а не круглой формы делают? ( помимо конусности ) Изменено 19 января 2018 пользователем lzsound

[Normet 5 054]

"На порядок" - это в 10 раз.

"На порядки" подразумевает изменение вязкости от 20 раз и более.

[veselchak 1 564]

@lzsound,А как там двигун себя чувствует во время пуска в мороз на таком гуталине никто и не думает. А во время пуска драть то и может.

[lzsound 2 170]

Вязкость при 100С - 10,5 cSt, при 40C - 62 cSt.  62/10,5=5,9 (раз) А что, вроде верно звучит, при рабочей температуре вязкость падает в разы, на данном примере почти в 6 раз!

"На порядки" и "в разы" оч. меж собой разные определения. (В 10 раз)

[lzsound 2 170]

@lzsound,А как там двигун себя чувствует во время пуска в мороз на таком гуталине никто и не думает. А во время пуска драть то и может.

Да там вообще не в масле дело (у тех у кого дерёт) Просто всем хочется так думать, что залив чудо-масло проблема с формой поршня рассосётся. Ну это как аспиринчик пр циррозе :D Никто-же с изм. скобой и нутромером не полезет перемерять...

[VV"351 4 308]

"На порядки" и "в разы" оч. меж собой разные определения. (В 10 раз)

Не парни, это несколько спорный момент  - сикока это "на порядок"? Вот для примера пояснения:"На порядок" это не "на сколько", на порядок это, в десятичной системе счисления, в десять раз больше.

В двоичной системе - в два раза.

В восмеричной - в восемь раз.

В двенадцатиричной - в, правильно, двенадцать раз.

Но этими системами мы в обиходе не пользуемся, поэтому "на порядок", это "в десять раз".

Когда вам кто-то говорит "в соседнем магазине цена на порядок ниже", плюньте говорящему в лицо, за наглую ложь.

Мы какой системой счисления пользуемся в маслоделах?   :)) 

Изменено 19 января 2018 пользователем VV"351

[konctantin79 57]

"На порядок" - это в 10 раз. "На порядки" подразумевает изменение вязкости от 20 раз и более.

На порядки это в сто раз и более, уважаемый интеллектуал :D

 

 

 

Вязкость при 100С - 10,5 cSt, при 40C - 62 cSt.  62/10,5=5,9 (раз) А что, вроде верно звучит, при рабочей температуре вязкость падает в разы, на данном примере почти в 6 раз!

Ну вы бы еще раз перечитали контекст того к чему я писал... Разве я говорил о 40 градусах? Речь была о холодном пуске, то есть о таком где уместно говорить о влиянии вязкости масла на прокачку. То есть при температуре -25-30С. 

Насколько отличается вязкость при -25 и +100C? На ПОРЯДКИ.

 

 

 

А не приходила мысля почему поршня овальной, а не круглой формы делают? ( помимо конусности )

Да!?        Да ну нах... Серьёзно? Такие делают только на Урале, видимо.

Вот с вами то дальше действительно нет смысла обсуждать.

Цилиндры хоной обрабатываются, уважаемый, и они идеально круглой формы, другого не дано. А необходимые искажения геометрии предусматриваются в поршне...

Лучшей интернетно-диванной подкаванности трудно было продемонстрировать, браво  :D

 

Сколько спецов на свете таки.... И кто-то это всё будет же читать... 

Изменено 19 января 2018 пользователем konctantin79