Chevron Ulti-Plex Synthetic Grease EP NLGI 1.5

[ModeratorSigma 7 702]

Chevron Ulti-Plex Synthetic Grease EP NLGI 1.5 
Описание: Chevron Ulti-Plex Synthetic Grease EP - пластичная смазка, специально разработанная для применения в условиях чрезвычайных нагрузок, работающая при экстремально высоких и низких температурах. Идеально подходит для смазывания систем с увеличенными интервалами обслуживания. Производится из отборных высоковязкостных синтетических базовых масел, загустителя из литиевого комплекса, ингибиторов коррозии ржавления, а также специальных присадок для высокого давления и липких агентов. Смазка имеет бежевый цвет и гладкую ровную структуру
 
Преимущества: 
- высокая температурная стабильность - до +232 C, при которой смазка может использоваться все время эксплуатации. 
- низкая температура прокачиваемости - до -29 0 C 
- использование смазки при низких температурах – до -51 0 C (самая низкая температура, в которой смазочный материал
обеспечивает смазывание, но не может прокачаться в системе). 
- превосходная защита от коррозии и износа
- превосходная водонепроницаемость
- увеличенные интервалы замены

 

Применение: 

Пластичная смазка Chevron Ulti-Plex Synthetic Grease EP рекомендуется для использования в тех случаях, когда рабочая температура поднимается до +232C при температуре каплепадения примерно соответствующей +312C.

 

Техническая документация: Ulti-Plex_Synthetic_Grease_EP.pdf

 

Артикулы коды для заказа в интернет магазинах:

250188642

[D'AVerk 639]

Leonid91 почитайте пожалуйста методику исследования величины сварки на чшмт. Особо обратите внимание на обороты.

[SL1 5 112]

7 минут назад, Leonid91 сказал:

Но нагрузка сваривания-то 500кг, так что надо ли туда молибден?

Нагрузка сваривания и твердые компоненты это не одно и то же. В первом случае речь идет о разрушении масляной пленки, во втором о защите деталей в точке контакта при разрушении масляной пленки за счет твердых компонентов.

[D'AVerk 639]

SL1 особенно если обороты, а с ними и масляной клин фактически отсутствуют.

[SL1 5 112]

При низких оборотах и в статике да, масляная пленка более подвержена разрушению. Но не только, в перфораторах от бытовых до буровых горнодобывающих машин и даже в оборотистых подшипниках самолетного шасси и т.п.

[LoneWolf_SPb 144]

22 часа назад, D'AVerk сказал:

SL1 Это на самом деле непонятный трибологический вопрос. Чем больше вязкость, тем быстрее возникает пленка (при меньших оборотах) и тем больше держит нагрузку при этих оборотах. В случае ШРУС вероятно идет речь, что сильный удар по колесу возможен тогда, когда оборотов считай практически и нет, а соответственно нет и масляного клина еще вообще.

Мне не очень понятно, как с чисто технической точки зрения сильный удар по колесу воздействует на ШРУС, опирающийся на это же колесо?

[D'AVerk 639]

LoneWolf_SPb 

Ну я не могу утверждать что я специалист по ШРУС.

Дело вероятно в том, что в ШРУС есть подвижная часть по вертикальной проекции. И по горизонтальной. Соответственно, любой резкий поворот, или удар по колесу приводит к быстрому сдвигу с усилием в условиях отсутствующего масляного клина. Собственно, тут надо считать, при какой вязкости при таких незначительных скоростях сдвига сформируется масляной клин достаточный чтобы избежать контакта поверхностей. Подозреваю, что речь пойдет о вязкостях настолько высоких, что они уже просто начнут мешать функционировать узлу, и как следствие, просто стали молибденом (и скольжением по нему) помогать смазке.

[D'AVerk 639]

LoneWolf_SPb И кстати я уверен, что для ступичных подшипников, особенно разогретых, сильные удары по колесам большого размера тоже на маленьких оборотах фатальны.

[LoneWolf_SPb 144]

2 часа назад, D'AVerk сказал:

любой резкий поворот, или удар по колесу приводит к быстрому сдвигу с усилием в условиях отсутствующего масляного клина.

Резкие осевые и радиальные нагрузки могут возникнуть только при вращении колеса за исключением случаев, когда машина падает с подъемника. Соответственно, масляный клин присутствует по-умолчанию.

 

2 часа назад, D'AVerk сказал:

И кстати я уверен, что для ступичных подшипников, особенно разогретых, сильные удары по колесам большого размера тоже на маленьких оборотах фатальны.

 Сами по себе шины являются очень хорошим демпфером, который размазывает удар во времени. В итоге получается, что никаких ударных нагрузок подшипники не испытывают, просто переменные нагрузки.

Другое дело, когда о препятствие бьются жесткие узлы подвески и трансмиссии - привод, кардан, рычаг и т.п. Но это скорее исключение, чем правило.

[Vasek555 6 142]

Ударные нагрузки в ШРУС возникают при трогании с места

[LoneWolf_SPb 144]

Только что, Vasek555 сказал:

Ударные нагрузки в ШРУС возникают при трогании с места

А вы попробуйте трогаться плавно, не бросая сцепление.

Опять же, при изменении момента на приводе он работает как торсион, демпфируя передачу момента на колесо.

Изменено 4 апреля 2019 пользователем LoneWolf_SPb

[Vasek555 6 142]

Сама конструкция и принцип работы узла подразумевает их возникновение, а плавными троганиями можно только уменьшить,но совсем от них избавится увы. А с увеличением пробега,когда появляетс выработка и увеличиваеются зазоры эти нагрузки неизбежно растут

[D'AVerk 639]

1 час назад, LoneWolf_SPb сказал:

Резкие осевые и радиальные нагрузки могут возникнуть только при вращении колеса за исключением случаев, когда машина падает с подъемника.

Скорость вращения колеса может быть различна. Равно как и температура ШРУС. Это существенно влияет на толщину клина.

1 час назад, LoneWolf_SPb сказал:

Сами по себе шины являются очень хорошим демпфером, который размазывает удар во времени. В итоге получается, что никаких ударных нагрузок подшипники не испытывают, просто переменные нагрузки.

Тем не менее,история знает много упоминаний "пришлось поменять ступичный, недавно сильно бился колесом и зашумел". Кроме того,шины также бывают разные вплоть до low flat.

 

40 минут назад, LoneWolf_SPb сказал:

при изменении момента на приводе он работает как торсион, демпфируя передачу момента на колесо.

Мне кажется вы преувеличиваете способности привода к скручиванию. Демпфирование как раз происходит за счет выбора зазоров во всех составляющих привода, и для собственно зазоров (мест где они имеются) имеет место вполне себе жесткого удара.

 

Из всех узлов именно внешний шариковый шрус практически всеми толкуется как требующий твердых антифрикционных агентов наподобие дисульфида молибдена. Или новомодного органического молибдена. Т.е. молибден (дисульфид) рассматривается как необходимое условие для обеспечения сколь-либо продолжительной работы узла, несмотря на потенциальные проблемы с преобразованием в следовые количества серной кислоты при прямом контакте с водой и воздухом при хороших температурах.

Аналогично, шлицевые соединения кардана также рекомендовано шприцевать смазкой с молибденом. Спрашивается почему, ведь "кардан работает как торсион, демпфируя передачу момента". Нет рекомендаций закладывать туда смазку с конской вязкостью. Есть рекомендация применять смазку с молибденом.

[LoneWolf_SPb 144]

Только что, D'AVerk сказал:

Скорость вращения колеса может быть различна. Равно как и температура ШРУС. Это существенно влияет на толщину клина.

Естественно. Но только надо понимать, что температура в узле имеет обратную зависимость от скорости вращения. Соответственно, на малых оборотах имеем вязкость выше, чем на больших. 

 

Только что, D'AVerk сказал:

Тем не менее,история знает много упоминаний "пришлось поменять ступичный, недавно сильно бился колесом и зашумел". Кроме того,шины также бывают разные вплоть до low flat.

Из любого правила бывают исключения. Умеючи можно и х.. сломать.

 

Только что, D'AVerk сказал:

Мне кажется вы преувеличиваете способности привода к скручиванию.

Ну они в любом случае есть, абсолютной жесткости не бывает.

Еще вспомните, сколько смазки набивают в ШРУС. Там практически весь узел плавает в масле. Т.е. к демпфированию шин и привода добавляется гидравлическое сопротивление смазки при перекачивании в относительно замкнутом объеме.

Я не спорю с тем, что нагрузки есть и они являются существенными. Также понятно, что в таких узлах возможны моменты непосредственного соприкосновения трущихся материалов. Видимо, графит или молибден добавляют на всякий пожарный, для минимизации последствий такого соприкосновения.

Но чтобы нагрузки постоянно были прямо таки ударными - в этом я сомневаюсь. Где, в таком случае, звуковое сопровождение?

[D'AVerk 639]

21 минуту назад, LoneWolf_SPb сказал:

Соответственно, на малых оборотах имеем вязкость выше, чем на больших. 

К сожалению узел остывает куда медленнее, чем сбрасывается скорость, например перед лежачим полицейским или ямой.

 

22 минуты назад, LoneWolf_SPb сказал:

Там практически весь узел плавает в масле. Т.е. к демпфированию шин и привода добавляется гидравлическое сопротивление смазки при перекачивании в относительно замкнутом объеме.

Не вижу взаимосвязи. Непосредственная точка контакта только шарикоподшипник.

 

22 минуты назад, LoneWolf_SPb сказал:

Но чтобы нагрузки постоянно были прямо таки ударными - в этом я сомневаюсь.

А никто не говорит про постоянно. Звуковое сопровождение есть только тогда, когда уже есть зазоры и деталям есть время разогнаться. Если зазоров нет, стука не будет, но это не означает что усилие в местах стыка отсутствует в принципе.

[LoneWolf_SPb 144]

Только что, D'AVerk сказал:

Не вижу взаимосвязи. Непосредственная точка контакта только шарикоподшипник.

В ШРУСе нет шарикоподшипника. Либо игольчатый, либо шарики в канавках. Суть в том, что шарику для соприкосновения с канавкой нужно выдавить смазку из точки соприкосновения. Эта смазка должна куда-то уйти, но вокруг нет свободного места. Пока она мечется, расталкивая соседние слои, шарик вынужден двигаться медленнее самого узла.

В простонародье это называется гидравлическим сопротивлением.