Если в требованиях написано 'Тосол'...

[Barmaley 3 608]

Восстановление оригинальных требований по охлаждающим жидкостям к советским и российским автомобилям на примере 'Москвича' и соответствие им современных антифризов

      Тосол у нас 'принято' ассоциировать исключительно со всеми советскими и российскими машинами. Но если в 'Жигулях' уже встречались, например, упоминание с 2000-х годов иностранных антифризов в руководстве по обслуживанию, причём требований к наличию или отсутствию компонентов вроде нитридов-аминов-фосфатов-боратов-силикатов не выдвигалось, то в 'Москвичах' с 80-х годов кроме как 'Тосол' ничего не писали.  Но история данного вопроса далеко не  прямолинейна и, зачастую, имеет много фактов, которые позволяют как поставить данное утверждение под сомнение, так и определить оптимальные  требования, которые бы позволили подобрать адекватные современным требованиям жидкости.

                                                                                   

      Начнём с того, что незамерзающие жидкости у нас имеют давнюю историю (страна-то холодная), поэтому необходимо начать с послевоенного времени, когда существовал вариант 'Антифриза В-2' (55% этиленгликоля и 45% воды, что давало температуру замерзания -40) или как вариант водно-глицерино-спиртовая смесь (60%+10%+30% соответственно, что давало температуру замерзания -18 градусов). Но этиленгликоль довольно агрессивен к металлам и в итоге на смену таким 'рецептурам' пришёл стандарт ГОСТ 159-52, где уже детально прописывались плотность, вязкость и зольность и даже химический состав, в который входили декстрин, динатрифосфат, молибденовокислый натрий.
                                                                                                       
                                                                                  

    В принципе, стандарт 1952 года  -  'Open Source' с открытой рецептурой, которую можно воспроизвести при наличии компонентов, что называется 'на столе'. Это, как бы мы выразились сейчас, простой 'фосфатник'. Следует отметить, что в этом мы близки основной массе тех же японских антифризов внутреннего рынка с невысокой ценой, простым составом и сроком службы до 40 000 км. Да, там есть LLC-SLLC OEM продукция, но основная масса продукции - такие антифризы, особенностью которых является отсутствие привязки к требованиям местных автопроизводителей. А если для сравнения посмотреть литературу по обслуживанию 'Москвичей' 1950-х...1960-х годов, то там есть только упоминание использования антифризов по данному ГОСТу в холодное время года, хотя речи о том, что нельзя использовать этот продукт летом нет. А ещё в справочниках тех лет много внимания уделяется фильтрации и умягчению воды. Отдельно продолжают существовать смеси этиленгликоля, воды и спирта, но их применение в тех же 'Москвичах' со 2-й половины 1950-х ЗАПРЕЩЕНО. Тем не менее, следует отметить, что простота изготовления данного типа охлаждающей жидкости приводит в современных условиях к тому, что появляется возможность выброса на рынок большого числа продуктов с разными рецептурами, причём зачастую не совместимыми между собой. Дело в том, что антифриз не просто жидкость для переноса тепла от рубашки охлаждения к радиатору. Современная антикоррозионная защита подразумевает собой электрохимические процессы с 'катодами' и 'анодами' в роли которых выступают  внутренняя поверхность системы охлаждения и непосредственно жидкость, причём в разных продуктах используется разный механизм взаимодействия, поэтому и существуют запреты на смешивания разных антифризов. Да и заранее скажу, что единой системы цветовой маркировки этих продуктов в мире  нет, а число используемых цветов в антифризах невелико и у каждого производителя свой набор соответствия цвета и 'химии', причём  даже при выпуске официального клона расцветка не наследуется. Мало того - в ситуации , когда надо 'долить' по причине выкипания добавлять стоит даже не антифриз, а дистиллированную воду, поскольку именно она и 'уходит'. Ну а в случае 'пролива', вызванного разрывом патрубков или повреждением радиатора стоит уже добавлять антифриз, который используется. Ситуацию с 'доливом' описывают в справочниках начиная с 1950-х годов, когда по-факту кроме антифриза по ГОСТ 159-52  и некоторых суррогатных химсоставов со спиртом (причём с открытой рецептурой) ничего и не могло быть, но почему-то этот вопрос постоянно всплывает на автофорумах. Но вернёмся к основной теме данной статьи.

                                                                                 

    Ситуация изменяется с начала 1970-х годов, а именно с 'пришествием' ВАЗа. В справочниках начинают публиковаться данные по антифризам нового поколения - Тосолам. Причём они не привязываются непосредственно к той или иной марке машин, а выступают наравне с продукцией по ГОСТу 159-52. В то же время отличаются тем, что в данных о составе, стоят пропуски. Мало того - вводится понятие 'пакет присадок', причём отдельно 'противовспенивающей' и отдельно 'антикоррозионный', чего не было раньше. Но эти странности не ограничиваются. По итогам раскопок в подшивке 'Автомобильной промышленности' данных об испытаниях 'промежуточных вариантов тосолов' нет, но есть, скажем данные по экспериментальным пробегам по Туркмении с использованием антифриза 'М40' (1972, № 12, с.5) и к тому же в справочниках 'антифриз' и 'тосол' существуют параллельно, вплоть до 80-х годов, причём даже в руководствах по эксплуатации 'Москвичей'.  
                                                        
   
   В итоге автору данной статьи удалось, не без некоторой помощи, выкупить исходный текст 'ТУ 6-02-619-70', на который часто ссылались в справочниках по автомобильным материалам.  Данное  ТУ  не публиковали, ограничиваясь только выборочными сведениями в различной литературе. Непосредственно в тексте обращает на себя внимание следующий момент: декларировалось право на дополнительное проведение проверки автозаводом на соответствие 'нормали ВАЗ-ФИАТ 55523/1'.  Отдельно отмечу, что в данном случае под 'нормалями' подразумевались иностранные стандарты материалов 'имплантированные' в нашу систему ГОСТов в связи с началом производства автомобиля 'Жигули'. Фактически же, речь может идти о том,  что под видом ТУ  может выступать  OEM антифриз Fiat или пакеты присадок от иностранных производителей (суперконцентраты). Этим можно объяснить все вышесказанные 'странности' с сокрытием данных, причём речь идёт не только об общедоступных справочниках, но и о специализированных монографиях (Бурков В.В. Эксплуатация автомобильных радиаторов, М.'Транспорт', 1975).
 
В итоге можно говорить о том, что т.н. 'Тосол' не является 'аутентичным' продуктом для советских машин, за исключением ВАЗ и его 'привязка' с 80-х годов и до настоящего времени носит конъюнктурный характер, усугубившийся нежеланием проводить самостоятельные исследования работы охлаждающих жидкостей в своей продукции и выработки как требований, так и системы сертификации соответствия им.
 
Относительно продукции  ВАЗ, отмечу, что по причине отсутствия доступа к тексту вышеописанной 'нормали', сделать формулировку требований не представляется возможным на нынешнем этапе исследований. Возможно, она изменялась, как исходные требования FIAT, возможно осталась неизменной.Это выходит за рамки данного исследования. Но вопрос остаётся открытым. В принципе, можно до окончательной 'отрисовки' требований ВАЗ использовать имеющуюся базу по АЗЛК (ссылка внизу статьи), тем более что в будущем оба массива данных в ней будут взаимно пересекаться и действительно несовместимых с двигателями 'Жигулей' продуктов там НЕТ,

                                                                                 

   Возвращаясь к основной теме, можно говорить о том, что имело место принудительное насаждение 'Тосола', как единственно верной охлаждающей жидскости для автомобилей производства СССР в ущерб отечественным разработкам, которые существовали в то время. Например, в вышеописанной монографии Буркова В.В. приводятся  данные по 'Полиэтиленлоксановой жидкости № 1'.  Определённую роль сыграло в этом и  массовое производство 'Жигулей' и 'Камазов'. Возможно, изначально преследовались благие цели вроде 'подхлёстывания' развития отечественных технологии, тем более что в это время наблюдался в некоторой степени застой. Так, например в 'Москвичах' не было даже расширительных бачков для антифриза, поскольку система была незамкнутой и излишек мог спокойно слиться на дорогу при увеличении давления через клапан крышки радиатора. Причём, судя по статьям в 'Автомобильной промышленности', касающихся экспериментальных разработок радиаторов в 'Москвичи' ('Новые радиаторы для автомобиля Москвич' . Автомобильная промышленность,1967 № 7, с.16 ) направления работы велись только в области дизайна радиатора, но не теплоносителя. Подобному анализу такого рода подвергались также и иностранные модели автомобилей, в частности 'Форд Таунус 12М' ('Исследование радиаторов для легковых автомобилей', 'Автомобильная промышленность' 1967 г. № 5, с. 20).  

                                                                                        

    В дальнейшем ситуацию усугубил и ГОСТ 28084-89, по факту калька с ASTM D 3306 и BS 6580, который привёл к тому, что рынок оказался завален откровенно опасными для систем охлаждения продуктами. Здесь следует указать, что на Западе и у нас несколько разное понимание того, что принято называть 'стандартом'. Если там описан антифриз 'в общем и целом', а автопроизводитель из этого выбирает безопасный для своей продукции диапазон значений параметров и набор компонентов, то у нас, если возвращаться к ГОСТу 1952 года, требования автопроизводителей и есть ГОСТ.  В итоге имеет смысл вернуться к изначально сформулированным требованиям к антифризам советских автомобилей, тем более что в том же  АЗЛК набор сплавов деталей системы охлаждения не изменялся с 1950-х годов. Это - АЛ7, АЛ9, СЧ 24-44.
 
Финальная формулировка звучит одинаково, что для АЗЛК, что для ЗИЛ, что для МАЗ : 'Низкощелочная жидкость с Ph 7,5-8,5 [содержащая фосфаты]'. По поводу [содержащая фосфаты] отдельно отмечу, что это требование факультативно, поскольку даже близкие по схеме использования японские антифризы имеют силикатно-фосфатные позиции (Nutec).

                                                                              

   Другое дело, что сейчас существует понятие, как 'конвейерная' заливка на весь срок гарантии, которая может составлять до 250 000 км. пробега и там может использоваться антифриз с большим сроком службы, а дальше производитель ответственности не несёт, вплоть до того, что надо специальные 'заглушки' извлекать из стенки блока цилиндров  двигателя, иначе сливается только небольшой процент. Ну и есть 'aftermarket' из жидкостей попроще с меньшим сроком использования. Но здесь всё зависит от конкретного производителя или модели. В чугунных блоках 'Москвичей' , например, 425-й серии (402-407-403) 'заглушки' в блоке тоже есть, но они  служат для предотвращения разрыва при замерзании воды, а краники для слива находятся и внизу рубашки охлаждения и внизу радиатора. И относительно срока действия антифриза, поскольку официально такую информацию предоставляет автопроизводитель, совместно с рекомендациями, а в даннном случае о этим не занимался, необходимо обращаться непосредственно к описанию продукта на упаковке или на сайте производителя.
     А если задаться вопросом о том, какие компоненты в антифризе приемлемы для использования в продукции МЗМА-АЗЛК, то исходя из современной ситуации допустимо и даже желательно использование как HOAT (Hybrid Organic Acid Technology) - гибридной смеси неорганики и органики, так и 'чистой' органики (OAT), органики с фосфатами (P-OAT) или с силикатами (S-OAT). Речь идёт о вариантах нормы, поскольку развитие технологий продолжается и новые технологии способны выполнять необходимые задачи по теплоотводу и защите от коррозии и дольше по времени и эффективнее. Мало того, ни 'европейская' схема с антифризами долговременного использования, ни рассматриваемая в данной статье ранее 'азиатская' с продуктами, которые имеют период использования до 40 000 км. пробега (Esper, TCL) не являются монолитными. Так, есть целый набор европейских антифризов (Paraflu, Prisma),  на небольшие пробеги и в тоже время есть азиатские вроде 'TCL LLC', 'Mitasu', которые расчитаны на 3-5 лет. Совместимы с требованиями на советские автомобили и OEM-продукты вроде Honda Type-2, Toyota (LLC и SLLC), Subaru, а также поставляемые на конвейеры 'CoolStream A-110' и 'CoolStream NRC'.  Полная версия базы доступна по ссылке. Тем не менее, по причине длительного использования воды и некачественных антифризов в системе охлаждения, особенно на дне 'рубашки' вокруг цилиндров может скопиться большое число накипи, а стенки могут быть покрыты ржавчиной. В итоге перед использованием качественного антифриза в автомобиле необходимо проводить серьёзную промывку и удаление окислов и прочих отложений. Также имеет смысл добавить и расширительный бачок , если он не предусмотрен конструкцией.

 Ну и в качестве заключения хочу отметить, что технология применяемого антифриза не зависит от возраста машины и ограничена только конструктивными требованиями автопроизводителя, и пожелать читателям думать головой и читать документацию, а не довольствоваться пересказами чьих-то домыслов и фантазий.



Barmaley Продолжение статьи

Изменено 5 февраля 2018 пользователем ModeratorSigma

[Let-O 14]

Большой труд!

Спасибо, интересно

[Barmaley 3 608]

Всегда пожалуйста!

По ВАЗ проблема до конца не решена, но список приемлемых жиж есть. Реально по 'Жигулям' исходя из того, что удалось собрать выходит, что требуется низкощелочной 'силикатник' без аминов-нитридов и фосфатов.  Но хотелось бы видеть официальный документ с требованиями.

ВАЗ на запрос по 'нормали' так и не ответил. Вообще вся эта история с 'нормалью' откровенно выглядит мутно. Просто данные по применимости остальных в принципе есть. На крепёж 'нормали'  можно даже купить через Internet, а та нигде не фигурирует.

Изменено 1 февраля 2018 пользователем Barmaley

[Нитро 255]

Зачётно набармалеил!

Неужто сам ..?

[kokos_ 556]

Спасибо за труды!

 

Хочу сделать выводы для себя и дискуссии так сказать - т.е. были наши начинания и соображения, как должна работать система охлаждения. От смесей на спирту отказались, как опасных - правильный шаг. Пошли дальше и добавляли ингибиторы коррозии, следующее поколение. А потом был тупиковый так сказать вариант, перенять(купить) чужую технологию(Фиат) и перестать развивать свою индустрию. Получаем закономерной итог в виде мертвой антифризной промышленности.

Ну или можно пошутить, какая автомобильная индустрия, такая и побочно-обеспечивающая её?))

[Barmaley 3 608]

 

 

Зачётно набармалеил! Неужто сам ..?

 

 

Сам. Могу список литературы выложить. Все книги в бумажном виде. Долго собирал по аукционам вроде alib.ru

[Barmaley 3 608]

 

 

От смесей на спирту отказались, как опасных - правильный шаг.

 

Там сыграло роль то, что рабочая температура двигателей повысилась в связи с увеличением мощности. Было несколько автомобилей с рабочей температурой СО под 85, но в основной массе было под 100.

 

 

 

А потом был тупиковый так сказать вариант, перенять(купить) чужую технологию(Фиат) и перестать развивать свою индустрию. Получаем закономерной итог в виде мертвой антифризной промышленности.

 

Этот тупиковый вариант был в общем-то обусловлен тем, что не была как следует изжита хрущёвщина. Реально в 60-е годы в том же журнале 'Автомобильная промышленность' был просто онанизм на FIAT временами, а статьи про отечественный автопром от реально тех, кто работал, а не протирал мебель по тёплым местам были редкими. Если хотите, могу сбросить свои сканы этого журнала 1953-1954 годов по 'Москвичу' и так далее. Это был , говоря современным языком, большой 'блог' автомобилестроителей. И там теоретические статьи шли заодно с обсуждениями конструктивных изменений, чертежами деталей и так далее. Реально много людей из тех, кто реально работал 'снизу' высказывались о происходящем.   Ну а в 1960-е годы и позже журнал стал более 'снобским' и теоретическим (я анализировал с 1960). И то, что был 'имплантирован' FIAT и т.н. 'Тосол', история которого выглядит всё более мутновато подразумевает только откровенное гниение верхушки нашей технической интеллигенции, когда по-факту вместо совершенствования своих разработок (могу показать тесты жиж, где наши экспериментальные проигрывали штатовским серийным) решили закупать иностранные. Типично холуйско-интеллигентская позиция....

 

 

 

 

Ну или можно пошутить, какая автомобильная индустрия, такая и побочно-обеспечивающая её?))

 

Оффтоп

Нормальная у нас промышленность была, а управление поганое зачастую. Сужу по МЗМА-АЗЛК, когда вместо доработки верхневального верхнеклапанника с шатровой камерой сгорания сделали сначала 402-й (по-факту, тупиковая ветвь), потом 407-й (нижнераспредвальный с верхними клапанами) с клиновидной камерой сгорания. В конце 1950-х вообще зачистили конструкторов МЗМА.

[Гонжа 245]

Зачёт...

[Barmaley 3 608]

В связи с некоторыми фактами относительно  'Тосола' в 'Жигули' - http://www.oil-club.ru/forum/topic/31476-baza-antifrizov-dlya-mzma-azlk-izh-i-lada-klassiki/page-2?do=findComment&comment=1096739

в текст сделать вставку или просто UPDATE снизу?

[falken 8]

В связи с некоторыми фактами относительно 'Тосола' в 'Жигули' - http://www.oil-club.ru/forum/topic/31476-baza-antifrizov-dlya-mzma-azlk-izh-i-lada-klassiki/page-2?do=findComment&comment=1096739

в текст сделать вставку или просто UPDATE снизу?

Update

[tropican 264]

Расширительный бачок нужен без вариантов.  Там же особенность антифризов со спиртами в том, что спирты и их водные растворы расширяются при нагреве намного больше, чем вода или раствор тринатрийфосфата. Они же... имеют заметно ниже теплоёмкость, чем вода. Насчет разъедания металлических сплавов этиленгликолем не совсем вкурил тему,  каков механизм такого растворения?  Имею на руках сузуковскую помпу,  которая умерла после примерно 12 лет эксплуатации, алюминий внутри конечно сильно потемнел,  но вряд ли с поверхности ушло больше чем 0,1 мм металла.

[Barmaley 3 608]

 

 

Там же особенность антифризов со спиртами в том, что спирты и их водные растворы расширяются при нагреве намного больше, чем вода или раствор тринатрийфосфата

 

Начните с самого простого - они кипят раньше и хреново защищают от коррозии.

 

 

 

Насчет разъедания металлических сплавов этиленгликолем не совсем вкурил тему, каков механизм такого растворения?

Вы тесты посмотрите в Internet.

 

 

 

Имею на руках сузуковскую помпу, которая умерла после примерно 12 лет эксплуатации, алюминий внутри конечно сильно потемнел, но вряд ли с поверхности ушло больше чем 0,1 мм металла

 

А вы смотитре не на все стенки, а на те, которые ближе к отверстиям и к узлам, которые соприкасаются с помпой. У меня тоже трубки не насквозь проедены были, а только по краям погрызены, а вот ГБЦ сильно скорродировано было.

[Barmaley 3 608]

И продолжение статьи.

 

UPDATE

      Итак, раскопки по требованиям на 'классический' ВАЗ хотел оставить на потом, тем более, что вопросы, касающиеся антифризов в мою машину, в принципе, были решены не только в качестве нахождения 'чего-то приличного' для своей машины, но и восстановления изначальных  требований автопроизводителей. Конечно, оставался нерешённым вопрос с допуском 'ВАЗ-ФИАТ  55523/1', но, тем не менее, основная тема по антифризу в продукцию советского 'классического' автопрома была закрыта.  Имея на руках официальный ответ из РГАНТД, можно было бы или успокоиться, или отложить дело в долгий ящик.
                                                                      
                                                                  

    В приниципе, были мысли 'просчитать' данный допуск, сравнив те антифризы, где он заявлен. Речь, конечно, шла не о продукции из РФ, где что угодно напишут где угодно, только бы продать, а у тех иностранных охлаждающих жидкостей, разработчики  которых имеют хотя бы на некоторые позиции своих 'линеек' реальные соответствия требованиям автопроизводителей, подтверждённые последними. В итоге, о 'выполнении  спецификаций Fiat Iveco 55523/1' заявили, например, производители 6 продуктов, о химическом составе которых можно было узнать:

1) ADDINOL Antifreeze Super
2) Liqui Moly Coolant KFS 11
3) MOTUL INUGEL EXPERT ULTRA
4) Shell GLYCOSHELL (не современный Longlife, а продукт 1998 года)
5) Total COOLELF PLUS –37°C

6) Wolf-oil RADIATOR  COOLANT STANDARD  -36°C

  Таким образом, оказалось, что общее у них - требование по отсутствию в составе нитритов, аминов и фосфатов, но при этом присутствуют силикаты (это подтвержено ,например, тестом ADDINOL Antifreeze Super, присланным автору данной статьи техподдержкой) и, в случае, например, MOTUL INUGEL EXPERT ULTRA - органика. Само собой - продукты низкощелочные (PH 7.5-8.5). Иными словами - типичный набор для европейских антифризов. Мало того - продукты Addinol, Motul, Liqui Moly и Total декларировали соответствие требованиям  TTM ВАЗ 1.97.717-97. Запрос по последнему в РГАНТД пока 'в процессе'...   В дальнейшем,  это требование ВАЗ  было  найдено в описании SWD Rheinol GW-11 (-40), который тоже не содержит нитритов, аминов и фосфатов. Таким образом, можно говорить, что ВАЗ-ФИАТ 55523/1 может соответствовать TTM ВАЗ 1.97.717-97. Слово 'может' я употребляю, поскольку уже существуют не первая редакция допуска FIAT. Конечно, можно  было бы на этом остановиться, тем более, что для подбора адекватного требованиям современного антифриза этого вполне хватит, но одним из участником форума oil-club.ru (falken) был сообщен мне в личном разговоре следующий факт, обнаруженный им в журнале 'За рулём' № 11 от 1972 год: Там не просто говорится про то, что в 'Жигули' льётся антифриз нового поколения под названием 'Тосол' и т.д., но открытым текстом заявляется, что это продукт , идентичный выпускаемого до сегодняшнего дня Paraflu 11

Вот первое упоминание.
https://www.zr.ru/archive/zr/1972/11/klub-avtoliubitiel-1?return=97d6049fc7e54ecbf48b48aca19cc95893dcfcf8::17

 

Отвечает на вопросы читателей автор книги 'Автомобиль 'Жигули'' инженер Л.П. Шувалов. У меня есть эта книга. Про 'Парафлу' там нет НИЧЕГО.
Не верите - смотрите:

    


Вопрос следующий: почему в Журнале данный факт  упомянут, а книге того же автора - НЕТ?

А вот - второе упоминание.
https://www.zr.ru/archive/zr/1972/08/spravochnaia-sluzhba?return=e46796d074f07b0f17326d805a215fef3ea635a2::2#38


  


 Таким образом, подтверждается моя гипотеза о том, что т.н. 'Тосол' является иностранной ЗАКРЫТОЙ разработкой, принудительно навязанной нашей промышленности, по факту  покупки  ВАЗа. В пользу этого свидетельствует, например, то, что упоминание о 'Парафлу' больше нигде в том же 'За рулём' не встречается (если верить поиску), а 'нормаль ВАЗ-ФИАТ' носит ЗАКРЫТЫЙ  характер ('нормали' по болтам и гайкам можно приобрести в Internet на специализированных сайтах). Также термин  'пакет присадок' говорит о том, что данный иностранный продукт ввозили, судя по всему, не целиком, а отдельными компонентами,  используя местный этиленгликоль и воду, что намного удешевляло производство. Сама такая 'схема' не нова и используется в частности BASF'ом, который выпускает продукт под названием  'суперконцентрат' для производства своих антифризов 'на местах.

                                                                                  

 В итоге можно говорить, что подобное 'теневое' соглашательство между FIAT, теми кто принимал решение о его 'имплантации' сюда и, собственно, владельцами прав на Paraflu 11 привело к серьёзной деградации отечественных разработок антифризов для массового потребления как автолюбителями, так и промышленностью, вытеснив их в сугубо экспериментально-теоретическую область, что в иноге привело как к колоссальному отставанию в сфере научных исследований, так и к зависимости своего автопрома от иностранных химических компонентов. Можно сколько угодно говорить, что якобы т.н. 'Тосол' это якобы 'отечественная разработка', но приведённые материалы говорят об обратном. А фактическая ЦЕНЗУРА на проведение исследований с публикацией их в общедоступных научных журналах только это подтверждает.


 Но вернёмся к требованиям 'классических' 'Жигулей' по антифризам. Если рассматривать техническую документацию по Parаflu 11, то можно видеть следующее:

                                                                                

 Напоминает OEM продукцию, не правда ли? Никаких сведений по PH, силикатам-фосфатам-аминам-нитритам-боратам-молибдатам НЕТ. На запросы не отвечают, кстати. Последнее было проверено во время составления базы низкощелочных антифризов, совместимых с требованиями АЗЛК. Таким образом, имеет смысл приступить к некоторой 'деконструкции'. И поскольку своей лаборатории нет, да и с деньгами сложно, вдобавок в Белоруссии, например, методики ASTM не верифицированы, то придётся ограничиться анализом документации из открытых источников. Для начала можно рассмотреть параметры, которые пишут в 'Паспорте безопасности', а попросту говоря - MSDS готовой продукции.

  

Итак, как и в случаях описанных выше, мы видим фактический запрет нитритов (по msds их допустимое содержание  в продукте 0,2%) а также щелочь на уровне 7,7, как, например, у вышеописанного продукта от Addinol. Таким образом, фактически, подтверждается высказанное ранее утверждение что требования 'ВАЗ-ФИАТ' - это 'низкощелочной продукт с запретом аминов-нитритов-фосфатов'.  Остаётся только вопрос с силикатами, но здесь положительную роль сыграло то, что в данный момент Paraflu 11 находится в собственности малазийской Petronas, который продвигает данный продукт в том числе в Азии. В итоге он стал предметом исследований учёных-химиков. Фрагменты из одной такой работы как раз стоит рассмотреть в данном исследовании:


   

  Таким образом, подтверждается наличие в составе Paraflu 11 силикатов. Иными словами - это типичный продукт с 'европейскими' корнями, т.к. силикаты рассчитаны на более жёсткую воду, характерную как раз для Европы. В итоге требования для 'классических' и 'постклассических' 'Жигулей' (не имеется в виду продукция Рено-Ниссан) должны звучать так 'Охлаждающая жидкость на основе этиленгликоля с силикатами. Нитриты, амины, фосфаты запрещены'.  В имеющейся базе низкощелочных антифризов для МЗМА-АЗЛК и 'Лада-Классики' соответствующие требованиям жидкости помечены синим цветом. Следует отметить, что не все производители отвечают на запросы о компонентах и поэтому зачастую приходится ориентироваться на запрет 'аминов-нитритов-фосфатов'. В принципе, заменой Paraflu могут быть продукты от SWD Rheinol, Wolf-oil и Champion, Cepsa и Castrol. Полный список  непосредственно по ссылке.

   
  Напоследок следует отметить, что существующая схема, когда 'не OEM' продукты (Paraflu) выступают как OEM для того же Fiat, Iveco, Lancia, Maseratti и т.д. характерна как раз для Италии. В остальных странах есть как бы чёткое деление между 'OEM' с закрытыми спецификациями и 'не-ОЕМ', где сведения более или менее открыты, причём 'не OEM' может в случае европейских или американских производителей получить после системы тестов 'допуск' и стать 'почти OEM'. Азиатские автопроизводители либо допусков не дают (Toyota) либо используют адекватные местные аналоги (Suzuki). Здесь мы видим ситуацию, когда закрытое 'не-OEM' по-факту принудительно для потребителей назначено 'OEM'  вместо форсирования разработки своих продуктов в имеющейся на тот момент концепции 'Open Source', по причине желания получить 'быстрое' решение проблемы, не взирая на дальнейшие весьма негативные последствия таких решений. Таким образом, в очередной раз убедительно доказывается преимущество открытых спецификаций и  гласного обсуждения накопившихся проблем в различных сферах деятельности.

Barmaley

Изменено 5 февраля 2018 пользователем Barmaley

[SiOG 716]

@Barmaley, спасибо за подробную информацию.

Но вот Paraflu UP вроде как на OAT - значит без силикатов? А допуск имеет. У некоторых других производителей тоже на OAT антифризы заявляется спецификация Fiat Iveco 55523/1. Получается наличие силикатов необязательное требование?

Вообще какие есть плюсы минусы использования силикатных/карбоксилатных при прочих равных, если производитель допускает и то и другое? Как соотносятся снижение защиты от коррозии теоретическая при использовании бессиликатных антифризов (из-за отсутствия постоянной защитной пленки) и увеличение теплоотдачи за счет отсутствия этой самой пленки?

Изменено 9 февраля 2018 пользователем SiOG

[Barmaley 3 608]

Но вот Paraflu UP вроде как на OAT - значит без силикатов? А допуск имеет. У некоторых других производителей тоже на OAT антифризы заявляется спецификация Fiat Iveco 55523/1. Получается наличие силикатов необязательное требование?

 

Здесь одно, другое и третье друг другу не мешают.

 

1) ОАТ есть с силикатами (например, Repsol). При этом есть допуски серьёзных европейских автопроизводителей. Заметь, что их в известной нам форме не дают азиаты. А использование силикатных составов старая европейская традиция, поскольку в данном регионе вода более жёсткая. Сейчас по причине развития технологий и нормального дистиллята на рынке это не так актуально, но традиция осталась.

 

2) Наличие силикатов обязательное требование данного допуска, судя по имеющимся данным. Хотя можно использовать ЧИСТУЮ органику, задавая более высокий уровень защиты.

 

3) На профильных форумах любителей итальянского автопрома была инфрмация, что и Paraflu UP силикатник.

 

 

 

 

Вообще какие есть плюсы минусы использования силикатных/карбоксилатных при прочих равных, если производитель допускает и то и другое? Как соотносятся снижение защиты от коррозии теоретическая при использовании бессиликатных антифризов (из-за отсутствия постоянной защитной пленки) и увеличение теплоотдачи за счет отсутствия этой самой пленки?

 

Это просто особенность технологии, не более. По идее, чистая органика будет работать дольше, чем смесь неорганики и органики, хотя многое зависит и от качества промывки и от интенсивности использования. И смеси с органикой не создают плёнки, а защищают только повреждённые участки.

Изменено 9 февраля 2018 пользователем Barmaley