Mobil Jet Oil 2 свежее (для турбин самолетов)

[torcon 80 588]

Mobil Jet Oil 2 свежее (для турбин самолетов) за анализ спасибо ребятам что скинулись JIeXa, Yurij, исламыч, Путник.

 

Приемка масла в лаборатории УРЦТЭиД:

 

 

Заявленные характеристики и паспорт безопасности:

Скрытый текст

 

 

Масло заявлено как: MIL-PRF-23699F-STD, NATO 0-156, DERD 2499 и DEF-STAN 91-101. 

Применение: Honeywell/Lycoming-Turbine engines, Rolls-Royce/Allison Engine Company, CFM International, General Electric Company , IAE International, Pratt & Whitney Group, SNECMA, Pratt & Whitney, Canada, Rolls-Royce Limited, Honeywell/Garrett-Turbine Engine Company, Turbomeca.

 

ИК спектр Фурье, говорит о том, что масло на эстерах. 

 

Артикулы коды для заказа в интернет магазинах:

08-00763 - Mobil Jet Oil II 1qt

08-00764 - Mobil Jet Oil II 1qt

[fortrest 3]

13 минут назад, Ё}I{ИК сказал:

Мы про КПП говорили и компрессор. 

Нагрузка там постоянная и без рывков. В отличии от раздаток и кпп

Генератор на самолете тоже имеет редуктор.

По прошествии определенного налета его там меняют. 2-3 дня налета

Причем это не также как в кпп каждые 60к или 100к.

Как я думаю все сдохшие компрессоры умерли как раз из-за ударных нагрузок.

Изменено 11 апреля 2020 пользователем fortrest

[Ё}I{ИК 399 560]

m724 fortrest у меня залито это масло в МКПП и ГУР. 150-170 мл в КПП и 120 в ГУР. Планирую в ДВС, но т.к. поездок мало, то срок замены масла переносится с весны, на ХЗ когда. 130 м\ч просто жалко сливать.

По ГУР ничего не понятно, можно сказать, что никак (неделю назад сделал, отсосав лишнее). По КПП накат улучшился значительно. Шумов, чего-то другого негативного нет. В КПП масло Elf tranself NFJ 75w80 и Liqui Moly Getriebeoil-Additiv (арт.1988) 40 мл. MJO2 залил уже в езженную смесь. В ГУРе ElfMatic G3. арт. 194734

  

17 минут назад, fortrest сказал:

Как я думаю все сдохшие компрессоры умерли как раз из-за ударных нагрузок.

Я тоже думаю, что чистое масло MJO2  в КПП лить нельзя. А как присадку - можно.

А какие удары в компрессоре?

Изменено 11 апреля 2020 пользователем Ё}I{ИК

[fortrest 3]

8 минут назад, Ё}I{ИК сказал:

А какие удары в компрессоре?

А что ДВС всегда точно определены обороты выдает?)

В новых поколения вообще пружины начали ставить.

Чтобы исключить колебания

[TomNJ 462]

The challenge for jet engine oils is primarily temperature, not load. The oil lubricates a turboshaft spinning at very high speed through concentric bearings and it is entirely hydrodynamic lubrication, not boundary. That is why the oils can be so thin. The temperatures, however, are extreme - both hot and cold. Sump temperatures can be over 200 ° C and spot temperatures can be 300-400 ° C. Outside the engine, air temperatures can be -50 to -60 ° C. Only POEs can handle these temperature extremes, which is why virtually every jet engine in the world operates exclusively on POE based oils, and have used esters for nearly 60 years. Their ability to resist forming deposits at high temperatures and to flow at low temperatures is the key to their success.

 

Most jet engine oils are only 5 cSt @ 100 ° C and would be classified as a -5W-4 if such a category existed! Some POE jet engine oils are even thinner, only 3 cSt @ 100 ° C and are used by some militaries in the same jet engines. The POE does have a higher film strength than hydrocarbon oils due to its polarity and attraction to metal, but not enough for such thin oils to withstand the loads of a car engine without an extreme pressure (EP) additive, such as ZDDP . TCP is an anti-wear additive, not anEP additive. There is only one wear test in the jet engine specifications and TCP only gives a slight improvement over the base POE, but it is enough for the engine. There are numerous specification requirements for thermal and oxidative stability and deposit formation.

 

Wear is just not a major issue in jet engines; the primary issue is varnish and carbon deposits formed from the high temperatures. There is an EP version of jet engine oil for certain uses such as helicopter gearboxes, but the use is very low and it attacks some seals. For turboprop engines where the oil must also lubricate the reduction gears, a higher viscosity engine oil is often used such as 7.5 cSt @ 100 ° C. But for the vast majority of jet engines, the standard thin non-EP jet engine oils work just fine due to the hydrodynamic lubricant regime.

 

I hope this translates well. I may be creating more questions than I am answering!

Изменено 11 апреля 2020 пользователем TomNJ

[Дюпелёк 14 515]

TomNJ 

9 минут назад, TomNJ сказал:

The challenge for jet engine oils is primarily temperature, not load. The oil lubricates a turboshaft spinning at high very speed through concentric bearings and it is entirely hydrodynamic lubrication, not boundary. That is why the oils can be so thin. The temperatures, however, are extreme - both hot and cold. Sump temperatures can be over 200°C and spot temperatures can be 300-400°C.  Outside the engine, air temperatures can be -50 to -60°C.  Only POEs can handle these temperature extremes, which is why virtually every jet engine in the world operates exclusively on POE based oils, and have used esters for nearly 60 years.  Their ability to resist forming deposits at high temperatures and to flow at low temperatures is the key to their success.

 

Most jet engine oils are only 5 cSt @ 100°C and would be classified as a -5W-4 if such a category existed!  Some POE jet engine oils are even thinner, only 3 cSt @ 100°C and are used by some militaries in the same jet engines.  The POE does have a higher film strength than hydrocarbon oils due to its polarity and attraction to metal, but not enough for such thin oils to withstand the loads of a car engine without an extreme pressure (EP) additive, such as ZDDP.  TCP is an anti-wear additive, not an EP additive.  There is only one wear test in the jet engine specifications and TCP only gives a slight improvement over the base POE, but it is enough for the engine.  There are numerous specification requirements for thermal and oxidative stability and deposit formation.

 

Wear is just not a major issue in jet engines; the primary issue is varnish and carbon deposits formed from the high temperatures.  There is an EP version of jet engine oil for certain uses such as helicopter gearboxes, but the use is very low and it attacks some seals.  For turboprop engines where the oil must also lubricate the reduction gears, a higher viscosity engine oil is often used such as 7.5 cSt @ 100°C.  But for the vast majority of jet engines, the standard thin non-EP jet engine oils work just fine due to the hydrodynamic lubricant regime.

 

I hope this translates well.  I may be creating more questions than I am answering!

Проблема для масел для реактивных двигателей-это прежде всего температура, а не нагрузка. Масло смазывает турбовальный вал, вращающийся с высокой очень высокой скоростью через концентрические подшипники, и это полностью гидродинамическая смазка, а не граничная. Вот почему масла могут быть такими тонкими. Температура, однако, очень высокая - как горячая, так и холодная. Температура отстойника может быть выше 200°C, а температура пятна-300-400 ° C. снаружи двигателя температура воздуха может быть от -50 до -60°C. Только POEs может справиться с этими экстремальными температурами, поэтому практически каждый реактивный двигатель в мире работает исключительно на основе масел на основе POE и использует сложные эфиры в течение почти 60 лет. Их способность противостоять образованию отложений при высоких температурах и течению при низких температурах является ключом к их успеху.

Большинство масел для реактивных двигателей имеют только 5 cSt при 100°C и были бы классифицированы как a-5W-4, Если бы такая категория существовала! Некоторые масла для реактивных двигателей POE еще тоньше, всего 3 cSt при 100°C, и используются некоторыми военными в тех же реактивных двигателях. POE действительно обладает более высокой прочностью пленки, чем углеводородные масла, благодаря своей полярности и притяжению к металлу, но этого недостаточно для того, чтобы такие тонкие масла выдерживали нагрузки автомобильного двигателя без присадки экстремального давления (EP), такой как ZDDP. TCP-это противоизносная добавка, не является противозадирной присадки. В технических характеристиках реактивного двигателя есть только одно испытание на износ, и TCP дает лишь небольшое улучшение по сравнению с базовым POE, но этого достаточно для двигателя. Существуют многочисленные технические требования к термической и окислительной стабильности и образованию отложений.

Износ просто не является главной проблемой в реактивных двигателях; основная проблема-это лак и углеродные отложения, образующиеся от высоких температур. Существует EP-версия масла для реактивных двигателей для определенных применений, таких как вертолетные редукторы, но его использование очень низкое, и оно атакует некоторые уплотнения. Для турбовинтовых двигателей, где масло должно также смазывать редукторы, часто используется высоковязкое моторное масло, например 7.5 cSt @ 100°C. Но для подавляющего большинства реактивных двигателей стандартные тонкие неэп-реактивные моторные масла работают просто отлично из-за гидродинамического режима смазки.

Я надеюсь, что это хорошо переводится. Возможно, я создаю больше вопросов, чем отвечаю!

[dimm7777 5 704]

Нормально, мы тут все к 2025 году перейдем на двадцатки и ещё жиже, поэтому рабочей вязкостью 7.5 сСт нас не напугать, это как раз то, что надо!))) 

[bratok1981 71]

dimm7777 вот это американец это понастоящему? сае20 теперь еще. как это все работает?

[skorp777 13 940]

10.04.2020 в 06:23, ss333 сказал:

Экстракт ямайского имбиря , известный в Соединенных Штатах под сленгом Jake

 

ss333 , спасибо, интересно!  Но я так понимаю, никто анализ ямайского имбиря в ПЛМ-лабе не делал, и точное содержание ТСП в коктейле "земля-воздух" неизвестно, а в те времена любили всего сыпать от души. Ну и пить MJO вроде никто не собирается, это даже случайно сделать невозможно. Для тех же, кто панически боится отравиться при общении с автожижами, хочу напомнить, что стаканчик антифриза из радиатора сладок на вкус, вызывает вначале опьянение, а потом летальный исход. Про этилированный бензин  и жидкость Р-9 даже могу страшилку из жизни рассказать ( экстренный отброс коньков прямо в гараже) , но не в этой теме. 

Изменено 12 апреля 2020 пользователем skorp777

[skorp777 13 940]

17 часов назад, bratok1981 сказал:

dimm7777 вот это американец это понастоящему? сае20 теперь еще. как это все работает?

Взаправду. Работатет благодаря интернету и гугль-переводчику. Теперь у нас целых два евангелия- одно от SAE20, другое от TomNJ -ССЫЛКА.. Это не говоря уже о  куче сект: староверы- гуталинщики, протестанты-веретЁнщики-0/20-во всё ( у каждого евангелие от SAE20 распечатано, прошито и на груди висит), пятидесятники пятипроцентщики ( 5% любых эстеров во всЁ, но вот евангелие от TomNJ , как и от SAE20 эту секту не поощряет)

Изменено 12 апреля 2020 пользователем skorp777

[Дюпелёк 14 515]

skorp777 я наверно скоро десятипроценщиком стану а может и поболе

[skorp777 13 940]

Дюпелёк , нас не догонишь! 28% в гур, 17% в раздатке и 12% в задний мост. Так-то это общее название секты))). Там уже лей, сколько хочешь. Один отшельник на 100% джет ойле ездит, но он обет интернет-молчания принял.

Изменено 12 апреля 2020 пользователем skorp777

[Fallcon 125]

23 часа назад, fortrest сказал:

Знаю 2х людей которые лили его в мотор и добавляли. Чуда не было, а вот последствия.....

А какие последствия у них были? 

И  какого "чуда" ожидали от заливки? 

[СИНТЭКС 12 787]

35 минут назад, skorp777 сказал:

нас не догонишь!

15% MJO2 в моторке

[Дюпелёк 14 515]

Запасы исче есть так что догоним

[светлов 0]

Ребят ! привет - подскажите что лучше использовать для мотодвигателя с оборотами до 8000 - Jet Oil 2 или  Эстеровое масло L-132 -планирую использовать с Gazpromneft Standard 20W-50 есть желание залить эстеров  от 10 до 20 % в густое масло https://gazpromneft-oil.ru/ru/products/cars/gazpromneft-standard-20w-50