Очередная авиакатастрофа

[konung 6 819]

В московском аэропорту Шереметьево загорелся пассажирский самолет Superjet 100-95,

выполнявший совместный рейс компаний «Аэрофлот» и KLM Москва-Мурманск. 

 

Вскоре после вылета из Шереметьево в 18:03 самолет запросил экстренную посадку.

В 18:30 мск пассажирский лайнер совершил “жесткую” посадку на взлетно-посадочную полосу, после чего произошло возгорание. 

На камерах наблюдения видно, как в момент приземления самолет «подпрыгивает» на взлетно-посадочной полосе, ударяется об землю и загорается.

 

Источник РИА Новости в Росавиации сообщил, что самолет из-за сложных метеоусловий смог сесть только со второго захода. По данным источника ТАСС в экстренных службах, основная версия возгорания — попадание молнии.

«Основная версия — удар молнии в самолет, после чего отказала автоматика. При посадке, по предварительным данным, самолет дважды ударился о взлетную полосу. Попадание молнии также подтвердил один из членов экипажа», — сказал собеседник агенства. 

 

Следственный комитет России подтвердил гибель 41 человека в катастрофе Superjet «Аэрофлота».

Список выживших опубликован на сайте авиакомпании.

 

 

[Renat 581]

Посадка в ручную. Очень аккуратно сделали свою работу!

Летал в Москву именно с пилотом который справа сидит на видео. Очень нежно сажает самолёт. 

[torcon 81 556]

На 4:25 левый пилот за руку правого потрогал Ай негодники, слажено сработали  (кхм кхм прошу прощения за неуместный юмор...)

[Paulson 8 402]

11 минут назад, torcon сказал:

На 4:25 левый пилот за руку правого потрогал Ай негодники, слажено сработали  (кхм кхм прошу прощения за неуместный юмор...)

 

Да ему ручка (газа?) нужна была, а там рука другого лежала, и тот её убрал сразу

[Nordman 2 133]

22 часа назад, Aleksszlat сказал:

Ладно, наберусь терпения, буду ждать дальнейшего развития "событий".

... 
Сведения о составе экипажа: 
КВС: 1976 г..... 
Второй пилот: 1983 г.р...... 
Кабинный экипаж: 3 человека. 
Характер задания: коммерческая перевозка пассажиров... 
Последний пункт вылета: аэропорт Шереметьево (РФ). 
Намеченный пункт посадки: аэропорт Мурманск (РФ). 
Число пассажиров, их гражданство: 73, в том числе: 72 - граждане РФ, 1 -гражданин США. 
Последствия происшествия, в том числе для окружающих объектов: 41 человек (40 пассажиров и 1 член экипажа) погибли, 9 человек (6 пассажиров и 3 члена экипажа) пострадали. Последствий для окружающих объектов нет. 
Характер и масса груза: груз 292 кг.... 
Краткое описание обстоятельств события: согласно записям бортовых регистраторов, в 15:03 экипаж самолета произвел взлет с ВПП 24С. Взлетная масса самолета составляла 43545 кг, что не превышало максимально допустимого значения, установленного РЛЭ самолета RRJ-95B. Автомат тяги был включен перед взлетом. На высоте 700 фт (215 м) экипаж включил автопилот. В 15:08 на высоте около 8900 фт (2700 м) по стандартному давлению 760 мм рт. ст. и удалении около 30 км от аэродрома Шереметьево, при нахождении ВС на стандартной схеме выхода KN 24E, на борту зарегистрирован сбой в работе электронных блоков с переходом системы управления в режим / (ручное управление) и автоматическим отключением автопилота. В этот момент времени самолёт находился в зоне грозовой деятельности. Через 30 секунд было зарегистрировано отключение автомата тяги. Пилотирование самолёта в ручном режиме осуществлялось КВС вплоть до завершения полёта. До нарушения электропитания радиосвязь со специалистами органа ОВД велась с помощью УКВ-станции ± 1. В дальнейшем экипаж не смог связаться с диспетчером подхода на установленной частоте. Радиосвязь была восстановлена с использованием УКВ-станции ± 2 на аварийной частоте 121.5 МГц. В 15:09:32 экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). КВС принял решение о возврате на аэродром вылета. Возврат на аэродром вылета выполнялся методом векторения. Заход на посадку выполнялся на ВПП 24L по ИЛС в ручном режиме. К моменту входа в глиссаду масса самолета составляла около 42600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Механизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25°), что соответствует рекомендациям РЛЭ для условий: (DIRECT MODE) и . 
В 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700 (основной аварийный код). Снижение по глиссаде осуществлялось без существенных отклонений на скорости 155... 160 уз (287...296 км/ч). Согласно РЛЭ, скорость захода на посадку для имевшихся условий составляет 155 узлов. Заход производился в условиях бокового ветра силой до 30 узлов (16 м/с) и направления 190°. В диапазоне истинных высот 1100...900 фт (335...275 м) зарегистрировано пять циклов предупреждения о сдвиге ветра (Predictive Windshear Warning). 
С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS . В диапазоне истинных высот 180-40 фт режим работы двигателей был увеличен - рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18-24-20-24°, что к моменту прохода торца ВПП высоте 40 фг (12 м) привело к росту приборной скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) - до 170 уз (315 км/ч). 
После установки РУД в положение , по команде TAWS , KBC выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6...-2°). 
На удалении 900 м от входного торца ВПП и скорости 158 уз (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП на с вертикальной перегрузкой не менее 2.55g с последующим отделением на высоту около 6 фт (2 м). В режиме / автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил. Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч) произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5.85g, после чего самолет опять отделился от ВПП на высоту 18 фт (6 м). Третье приземление самолета произошло на скорости 140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5g. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром. 
Первая сигнализация о пожаре (в заднем багажно-грузовом отсеке) зарегистрирована в 15:30:18 на скорости 100 уз при движении самолёта по ВПП. В 15:30:34 зарегистрирована сигнализация о пожаре ВСУ. Остановка самолета произошла в 15:30:38. Первое применение систем пожаротушения зарегистрировано в 15:30:58 в отсеке ВСУ. Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца (в 15:31:05).

Изменено 17 мая 2019 пользователем Nordman

[Paulson 8 402]

Цитата

 

Компания «Аэрофлот» опровергла появившиеся ранее сообщения СМИ о нарушении экипажем сгоревшего 5 мая в Шереметьево самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) инструкций при посадке. В сообщении компании говорится, что закрылки находились в положении, которое соответствовало посадочной процедуре и имевшимся на тот момент проблемам с системой.

Уточняется также, что выпуск интерцепторов был невозможен, потому что, по процедуре, сначала надо включить реверс, и только потом — на устойчивом пробеге по взлетно-посадочной полосе — интерцепторы. Но поскольку устойчивого пробега не было, то был невозможен и выпуск интерцепторов.

В «Аэрофлоте» подчеркнули, что распространенная информация о действиях экипажа самолета — это неверная интерпретация документа Росавиации. В нем нет выводов об ошибках экипажа или нарушении инструкций, указали в компании. И добавили, что выводы о катастрофе будут сделаны позже соответствующими структурами, которые занимаются расследованием. Сообщения СМИ с некими «выводами» — инсинуации, не соответствующие этике, в том числе и журналистской, заключили в «Аэрофлоте».

 

 

Изменено 17 мая 2019 пользователем Paulson

[Керес 281]

Про мягкость посадок, как показывает практика, пилот умеет сажать самолет мягко, но летать без автопилота не умеет вовсе. Так что мягкая посадка - не признак профессионализма. Более того, все современные производители так и пишут в своих руководствах, что мягкая посадка не является критерием безопасной посадки. Многие пилоты, из-за стремления посадить самолет мягко, перелетают большую часть полосы, забывая о том, что  главное не только сесть мягко, но и  еще в пределах полосы остановиться. Поэтому правильно летать нужно, по инструкции, а как получится "плюхнуть" самолет, либо сесть мягко или немного грубовато - это уже вторично. Вот вам в шапке конкретный пример стремления сесть мягко, перетянули, отошли, а потом начались танцы с досадкой самолета, которая закончилась катастрофой. Про метеоусловия, если как выше написано, ветер был 15 метров в бок, а я подозреваю, что так и было, так как сам в тот день летал и помню эти порывы, то посадка была непростая. Я бы даже сказал, на пределе для рядового пилота, так как 30 узлов - это является пределом бокового ветра для многих современных самолетов. Плюс, сработала сигнализация о сдвиге ветра, значит уже самолет поведет себя непредсказуемо из-за резких и сильных изменениях ветра. Крайняя аварийная посадка в сдвиге ветра у ак Ют-Эйр в Сочи, привела к выкатывнию за пределы полосы. Они так же загорелись, да вот только ливень в реке, в которую они скатились, им помог, он уносил вниз по течению все горящее топливо. Так что не все однозначно в этой катастрофе, но вопросов от этого неменьше. 

@Nordmanспасибо за информацию. Ребятам конечно не повезло. Они собрали на себе все что только можно было собрать. Это и молния, и отказы, и предельный ветер + сдвиг ветра, и "козел" на посадке. Ужас. 

[OlegArh 1 512]

32 минуты назад, Керес сказал:

Про метеоусловия, если как выше написано, ветер был 15 метров в бок, а я подозреваю, что так и было, так как сам в тот

выше написано полоса 24, ветер 190 посчитайте боковую составляющую, явно не 15..

Изменено 17 мая 2019 пользователем OlegArh

[Керес 281]

Так скорость ветра не пишут, написано, что боковая составляющая 30 узлов, значит ветер должен быть примерно 190/20м - это серьезный ветер. При таком ветре самолет как листик с дерева кидает в разные стороны. 

[wanderer 18]

      Предельный боковик вещь неприятная, да еще с порывами. При предельном боковике и низком коэффициенте сцепления, чего, к счастью, в тот день не было, аппарат вполне и с полосы стащить может.

При сильном боковике самолет подходит к полосе с углом сноса, т.е. ось самолета(вектор скорости) отклонена от от оси ВПП, бывает, что и на 15-20 гр. На выравнивании, пред посадкой угол сноса надо устранить. Впрочем, как слышал, на современных ЛА допускают производит посадку с углом сноса, тут Керес прояснит, я РЛЭ  SSJ не читал.

       Судя по представленной информации, до посадки, действия КВС вполне логичны.Уверено шёл по глиссаде, при боковике и сдвиге ветра. Слегка поднырнул под глиссаду, потом РУД добавил, тоже всё грамотно. А на посадке не сложилось. Может перенервничал,  может недоученность на тренажерах, а вполне возможно, что и конструктивное несовершенство управления SSJ в таком режиме.

       Хочется верить, что в происшедшем МАК разберется ОБЪЕКТИВНО.  Без реверансов в сторону Аэрофлота и концерна Сухого, с поиском стрелочников.

 

[Aleksszlat 8 628]

11 часов назад, Керес сказал:

Про мягкость посадок, как показывает практика, пилот умеет сажать самолет мягко, но летать без автопилота не умеет вовсе. Так что мягкая посадка - не признак профессионализма. Более того, все современные производители так и пишут в своих руководствах, что мягкая посадка не является критерием безопасной посадки. Многие пилоты, из-за стремления посадить самолет мягко, перелетают большую часть полосы, забывая о том, что  главное не только сесть мягко, но и  еще в пределах полосы остановиться. Поэтому правильно летать нужно, по инструкции, а как получится "плюхнуть" самолет, либо сесть мягко или немного грубовато - это уже вторично

..................................

@Nordmanспасибо за информацию. Ребятам конечно не повезло. Они собрали на себе все что только можно было собрать. Это и молния, и отказы, и предельный ветер + сдвиг ветра, и "козел" на посадке. Ужас. 

Плисс, я где то читал, что идеально мягкая посадка не есть хорошо (выход по глиссаде в "0"). Самолёт как бы должен "обозначится" о ВПП, типа там, на шасси должны сработать датчики, подтверждающие связь с землёй.

Это так ?

[ОлегМурманск 11 130]

Керес но вед они могли покружить, топливо выработать, самолет это позволял, а то, что они поторопились, это наверное ключевая их ошибка. Если, верить выводам, которые сейчас есть, самолет управлялся и был по контролем. Вот в этом у меня большой вопрос, почему пилот так торопился.

[Aleksszlat 8 628]

20 минут назад, ОлегМурманск сказал:

Керес но вед они могли покружить, топливо выработать, самолет это позволял, а то, что они поторопились, это наверное ключевая их ошибка. Если, верить выводам, которые сейчас есть, самолет управлялся и был по контролем. Вот в этом у меня большой вопрос, почему пилот так торопился.

Ну вроде как любой 2-ой круг на прямую отражается на зарплате.

Если чо, лётчики, поправьте.

Изменено 18 мая 2019 пользователем Aleksszlat

[Керес 281]

Уход на второй круг никак не отражается на зарплате, и он не возбраняется. А садились они так быстро, потому что у них был отказ генераторов, то есть они продолжали лететь на батарейках, поэтому и надо было садится скорее, чтобы не остаться без электричества вовсе. 

[Керес 281]

36 минут назад, Aleksszlat сказал:

Плисс, я где то читал, что идеально мягкая посадка не есть хорошо (выход по глиссаде в "0"). Самолёт как бы должен "обозначится" о ВПП, типа там, на шасси должны сработать датчики, подтверждающие связь с землёй.

Это так ?

Точно так, иначе при мягкой посадке, датчики могут не сообщить самолету, что он уже на земле, и начнутся проблемы с торможением и тд. Пример, посадка Ту-204 ред вингс во Внуково, реверс не включился, они так и уехали в Киевское шоссе. 

[Aleksszlat 8 628]

7 минут назад, Керес сказал:

Уход на второй круг никак не отражается на зарплате, и он не возбраняется. А садились они так быстро, потому что у них был отказ генераторов, то есть они продолжали лететь на батарейках, поэтому и надо было садится скорее, чтобы не остаться без электричества вовсе. 

Это точно ?

Ну тогда это конкретная аварийная ситуация с не предвиденным концом.

И как то про это в информации у шелкопёров умалчивается.