Что больше влияет на FuelEconomy: малая вязкость или меньший HTHS?

[Вадим_69 8 158]

Мы как то все привыкли рассуждать про экономию топлива в контексте малой вязкости при 100 гр. Типа чем меньше, тем больше экономичность Модификаторы трения в расчёт не берём, это отдельная тема.

При этом у двадцаток обычно и HTHS в районе 2.6-2.7. Здесь всё понятно.

Но вот появились и двадцатки со "странным" HTHS: 5w20 Red Line (HTHS=3.3) и особенно 0w20 NGN Future A3 с HTHS>3.5

Казалось бы - вот оно "чудо-масло" для японского автопрома: и экономия топлива, и защита на высоте Но что-то серьёзные производители не спешат поднимать HTHS в своих двадцатках (а возможности, видимо, есть не только у Eurol). При этом в спеках своих масел применительно к топливной экономичности делают акцент имеенно на низкий HTHS, а не на вязкость при 100 гр.

Тут наткнулся на интересные мнения корифеев битога, что, мол, HTHS более коррелирует с FuelEconomy, нежели кинематическая вязкость при 100 гр.

Почитать оригинал можно здесь и здесь

Приведу интересные посты (особенно интересен последний):

CATERHAM: Today, we have PCMO's and HDEO's with every combination imaginable of base oil, GP II through GP V, and with all kinds and qualities of viscosity improvers. Consiquently trying to predict what the actual operational viscosity will be from the lowly kinematic 100C viscosity spec' is near impossible. There are 10 cSt at 100C oils that have higher operational viscosities than 14 cSt oils. The answer is the very accurate HTHS vis spec. Dispite the fact that the viscosity measure is taken at 150C it still correlates almost uncannily precisely with the operational viscosity of an engine at 100C and at operational viscosities even lower than that.

That's one reason why fuel economy correlates with the HTHS vis' of an oil and not the kinematic 100C spec'

Ben99GT: "With regard to engine friction measurements, correlations with HTHS viscosity are documented for comparisons made in the same engine under the same operating conditions. However, even under well-controlled conditions, the friction-modifying properties of the DI package in each oil can influence the degree of correlation. Under cyclic engine-operating conditions, fuel economy measurements correlate better with HTHS viscosity than with kinematic viscosity."

Tom NJ:Lots of variables here make this a complex topic. In a Newtonian fluid (no VI Improvers or similar large polymers), there would be a direct correlation between kinematic viscosity and HTHS viscosity. With VI Improvers, this correlation is often broken because the large molecules in the VI Improvers "flex" or compress under pressure (shear), sort of like a sponge. Therefore VI Improvers will increase the kinematic viscosity, but lose some of this thickening effect under high shear rates of the HTHS test. The amount of this molecular flexing or "temporary shear loss" depends on the quantity and type of VI Improver used, which varies from oil to oil. This is why you can find an oil with both a higher kinematic viscosity and a lower HTHS viscosity than another.

To help understand this, think of base oils as being steel balls and VI Improvers as being a rubber coating on these steel balls. Now, to make a straight 30 weight oil you would use a large (10 cSt) steel ball with no rubber coating. To make a 5W-30 oil, you would start with a smaller (6 cSt) steel ball and add a rubber layer until the final ball is the same size as the straight 30 wt ball. Both balls are now the same size (same Kinematic viscosity), but when you squeeze this balls under pressure (HTHS viscosity) they will behave differently - the rubber coated steel ball will give (lose viscosity) while the uncoated steel ball will not. How much the rubber coated ball compresses depends on the thickness of the rubber layer (quantity of VI Improver) and the hardness of the rubber layer (type of VI Improver).

Kinematic viscosity is measured with no pressure (shear) and will give the same reading for both a straight 30 wt oil and a 5W-30 oil. HTHS viscosity is measured under high shear rates and will give a lower number for the 5W-30 oil (rubber coated ball) because it compresses the large VI Improver molecules. As the 5W-30 oil compresses in the high shear areas of the engine it becomes a thinner oil and poses less internal frictional resistance.

As for the effect of these viscosities on fuel economy, most frictional losses occur in the bearings and ring/cylinder wall interface. Both of these areas are under high shear rates, so all else being equal the HTHS viscosity should correlate better with mileage than kinematic viscosity. Of course, all things are rarely equal, so friction modifiers, polar base oils, VI Improver quantity and type, engine shear rates, and temperature will have some influence on this correlation. Furthermore, if the HTHS viscosity gets too low, friction can increase as parts move into elastohydrodynamic or boundary regimes (Stribeck curve), so the correlation of HTHS viscosity to fuel economy is only valid within a range.

So in conclusion, fuel economy generally correlates to HTHS viscosity, except when it doesn't.

 

Вкратце, смысл уловил такой: поскольку современные мультиградные масла - "неньютоновы жидкости", то их реальная вязкость и сопротивление деталям двигателя при работе лучше характеризуется не кинематической вязкостью при 100 гр., а HTHS, т.к. это сопротивление сдвигу при высокой темпер-ре и под давлением, что более похоже на условия работы масла в двигателе. Т.е. уменьшение HTHS способствует FuelEconomy, но лишь до какого-то предела (2.7-2.8? ), ниже которого плёнка становится настолько тонкой, что возрастают механические потери на трение.

 

От себя добавлю, что заметил существенное падение расхода именно при переходе с масел 0w30 A3 на 0w30 A5 и ILSAC. При этом при переходе с 0w30 A5 Motul Eco-Nergy на 0w20 Motul Eco-Lite никакой экономии не заметил (несмотря на наличие эстеров и молибдена в последнем и почти 15 % разницу в вязкости при 100 гр).

 

Кто что думает?

Изменено 4 февраля 2013 пользователем Вадим_69

[tabachka 222]

@Lew, ты не ответил

Когда будет больше нагрузка на толкатель, когда клапан быстро надо открыть или когда медленно?

[Lew 83]

Коллега, сначала прокоментируйте #133, поняли хоть что написано в скане?

Или это наглое враньё?

[tabachka 222]

@Lew, вообще-то мой вопрос был раньше, не корректно задавать вопрос и требовать ответ, не ответив самому. Касаемо вранья в статье... читай абзац выше и сам всё поймешь.

Изменено 23 июля 2014 пользователем tabachka

[Гость mikong]

Коллеги я конечно дико извиняюсь...но не хотите ли Вы перейти от "писькомерства" к нормальной конструктивной беседе?

[Lew 83]

Название темы "Что больше влияет на FuelEconomy: малая вязкость или меньший HTHS?"

В такой постановке вопрос одназначного ответа не имеет

[tabachka 222]

Именно в такой постановке? Акцент на большее влияние. Конечно, HTHS. Как параметр, более близкий к реальным условиям работы мотора.

Изменено 24 июля 2014 пользователем tabachka

[Lew 83]

В соседней ветке я уже давал объяснение, что HTHS есть число, показывающее значение вязкости масла при Т 150 С и очень высокой скорости сдвига. Этот параметр применяют при оценке влияния масла на работу подшипников скольжения, а также он хорошо отражает потери мощности на прокачивание масла.

Чтобы в реальном автомотре возникли эти условия, должны присутствовать (в совокупности) 2 фактора: высокая Т масла в картере (примерно 130 С) и высокая частота вращения КВ.

3-й фактор - нагрузка, чем выше нагрузка на мотор, тем при меньшей частоте вращения КВ возникнет режим высокой скорости сдвига.

Как известно, обычные "гражданские" легковые автомобили бОльшую часть эксплуатационного времени работают на частичных нагрузках (30-40% от макс.) и при малых и средних частотах вращения КВ.

При таких условиях совокупность вышеуказанных факторов, обуславливающих возникновения "HTHS режима" маловероятно.

Обычно при средних и малых нагрузках Т картерного масла примерно 100...110 С. Следовательно, в таких условиях потери на прокачивание масла через каналы и подшипники будет неплохо характеризовать показатель "горячей" вязкости, "зашитый" в маркировке масла.

Кроме того, между показателем кинематической вязкости и показателем HTHS существует прямая связь: чем меньше первый, тем меньше и второй, ибо это все показатели вязкости.

Одним словом показатели вязкости масел так плотно завязаны меж собой, что рассматривать их отдельно друг от друга на мой дилетантский взгляд не совсем умно.

Кроме того, еще определяющим фактором является сезонность и режим эксплуатации.

Например, у авты эксплуатирующейся в зимнее время с частыми короткими поездками и на малых скоростях (условия мегаполиса) HTHS вобще уходит на последний план, а на первый выходит значение "холодной" вязкости.

Всё ИМХО никого ни в чем не убеждаю

Изменено 24 июля 2014 пользователем Lew

[AndreyCheung 204]

Чтобы в реальном автомотре возникли эти условия, должны присутствовать (в совокупности) 2 фактора: высокая Т масла в картере (примерно 130 С) и высокая частота вращения КВ.

:facepalm:

Кроме того, между показателем кинематической вязкости и показателем HTHS существует прямая связь: чем меньше первый, тем меньше и второй, ибо это все показатели вязкости.

Опять про не существующую прямую связь. http://www.redlineoil.com/product.aspx?pid=1&pcid=21

[Гость Vadim_Mk]

:facepalm:

 

Опять про не существующую прямую связь. http://www.redlineoil.com/product.aspx?pid=1&pcid=21

масла от конторы которая никогда не имеет действующих допусков и лицензий лично я бы не приводил в качестве примера

[tabachka 222]

Опять про не существующую прямую связь

Ну, что между KV и HTHS связь очень даже не прямая, вроде уже все знают. Кроме некоторых

@Lew, я так и понял, что этим сообщением ты хотел сказать? что так всё сложно? Дык вроде никто не говорит обратное. Или ты себя в чем-то убеждаешь?

Изменено 24 июля 2014 пользователем tabachka

[Lew 83]

:facepalm:

 

Опять про не существующую прямую связь. http://www.redlineoil.com/product.aspx?pid=1&pcid=21

Коллега, если вы кидаете какую-то ссылку, потрудитесь дать краткие разъяснения что именно данная ссылка опровергает в моих выводах.

А то меня уже эти коллекционеры ссылок начинают утомлять (не подумайте, что это в ваш адрес)

[tabachka 222]

@Lew, что там непонятно? Масло при относительно низкой KV(100) имеет относительно высокий HTHS. Другой пример, из форума http://www.oil-club.ru/forum/topic/2591-ot-chego-zavisit-hths/page__view__findpost__p__70813

Изменено 24 июля 2014 пользователем tabachka

[Lew 83]

Ну, что между KV и HTHS связь очень даже не прямая, вроде уже все знают. Кроме некоторых

А какая же коллега, кривая, да? Или м.б. обратная?

 

@Lew, я так и понял, что этим сообщением ты хотел сказать? что так всё сложно? Дык вроде никто не говорит обратное. Или ты себя в чем-то убеждаешь?

Коллега, я и не расчитывал на ваше понимание, и вобще писал не для вас.

Я привел свои мысли и предназначены они для тех, кто умеет пользоваться мозгами

Изменено 24 июля 2014 пользователем Lew

[AndreyCheung 204]

масла от конторы которая никогда не имеет действующих допусков и лицензий лично я бы не приводил в качестве примера

Ты бы не стал. Твою любовь только к 3-м масло производителям я знаю, но на них свет клином не сошелся.

То что у Редлайн нет допусков не говорит о том, что они не смогли замесить масло (на эстерах) с относительно высоким HTHS для данной KV. У них немного другая специфика, им не нужно получать допуски, да и не получат они их на такой рецептуре, также как не получит их линейка Mobil Racing и линейка Elf HTX и т.д.

[Lew 83]

@Lew, что там непонятно? Масло при относительно низкой KV(100) имеет относительно высокий HTHS. Другой пример, из форума http://www.oil-club.ru/forum/topic/2591-ot-chego-zavisit-hths/page__view__findpost__p__70813

И что, вывод какой?

Уж не считаете ли вы, что у масел при снижении показателя "вязкость 100" HTHS будет монотонно повышаться?

Или оставаться без изменения?

Ладно, чтобы вам проще понять: начинаете с 0-60 и доходите до 0-15.

И анализируете как изменяется число HTHS.

Так дошло?