тест ЗР: Экспертиза масел: губительный застой

[kosmoz 90]

http://www.zr.ru/content/articles/589662-ekspertiza-masel-gubitelnyj-zastoj/

 

Проверяем моторные масла в условиях городского движения. На стенде синтетика - 8 образцов.

[power1 36 574]

  Цитата

а ты сам пробовал вникнуть в суть цитируемых слов?

а ты? попробуй понять вот эту цитату -

". К внешним относятся: теплообмен с окружающей средой, скорость движения газа относительно капли (пленки) "

[alen 13]

  21.11.2013 в 14:24, power1 сказал:

по моей логике достаточно около 2 кг/см2 и не потому что это необходимо подшипникам скольжения, а для преодоления действия пружины редукционного клапана в маслянном фильтре который срабатывает в зависимости от конструкции на уровне 1-2 кг/см2

 

 

ну-ка , ну-ка здесь поподробнее. Какой такой редукционный клапан срабатывает? А если не сработает, то двиг без масла останется что ли????

[power1 36 574]

  Цитата

ну-ка , ну-ка здесь поподробнее. Какой такой редукционный клапан срабатывает? А если не сработает, то двиг без масла останется что ли????

 

маслянный филтр содержит два клапана - обратный и перепускной (редукционный - ограничивающий давление в фильтре когда масло густое или фильтр забит) который срабатывает в зависимости от конструкции на уровне 1-2 кг/см2

[Lew 87]

  22.11.2013 в 13:07, power1 сказал:

отвечать на дебильные вопросы весьма сложно,

нехорошо как-то Шабанова за ляпы критиковать и при этом самому несуразицу нести -ты ведь с миссией здесь?

в смысле просветительской

Чтобы оценить вопрос на степень его дебильности нужно для начала хотя бы понять, о чем тебя спросили

А для этого нужно знать рабочий процесс ДВС и владеть терминологией. ОК, продолжу просветительскую работу

Хочу обратить внимание на одно весьма важное обстоятельство.

Как видно из результатов, опубликованных в статье, при испытании моторов в режиме «трасса» (3000 об/мин при 30% мощности) по мере наработки тоже наблюдалось монотонное снижение температыры вспышки, что свидетельствовало о разжижении масла бензином, попадающим в картер. И если механизм попадания бензина в режиме «пробки» авторы хоть криво-косо, но все же попытались объяснить, то о том, каким волшебным образом бензин попал в картер в режиме трасса (причем во всех образцах масел) они молчат как рыбы, стараясь на этой загадке внимание читателя не концентрировать.

И это неспроста..

Как показали результаты многочисленных испытаний, при равномерном движении ав-ля по шоссе со средними нагрузками бензин в картер не попадает, поскольку в данном режиме мотор работает на экономичном составе смеси с коэф-м избытка воздуха 1,1...1,2. Т.е. при данном весьма благоприятном режиме работы ДВС воздуха в смеси немного больше, чем требуется для сгорания всего бензина, в результате чего тот и сгорает без остатка.

Таким образом в масло не только не попадает бензин, но еще и выпаривается ранее в него попавший при пуске и прогреве (в случае зимней эксплуатации).

Поэтому объяснить факт попадания бензина в шабановских исследованиях «трасса» можно лишь единственной причиной: неисправность опытных моторов.

Недавно я прочитал книгу, изданную в СССР в 1945 г., где атор дает неплохой обзор впрысковых моторов с зажиганием от искры, сконсструированных в то время, а также рассказывает об опытных работах, проведенных по данному направлению в СССР. В частности, он описывает, как в НАТИ в конце 30-х г.г была сконструирована и испытана топливная система с непосредственным впрыском бензина во впускной коллектор для серийного мотора ЗИС-5.

Опыта конструирования подобных систем в СССР в те годы еще не было, и инженеры действовали практически на ощупь, что повлекло ряд серьезных просчетов. Впускной коллектор был сконструирован неудачно, а также инженеры применили дизельные форсунки, которые давали слишком грубый распыл и сильную дальнобойность.

В результате при работе мотора во впускном коллекторе периодически образовывалась топливная пленка, с которой набегающий поток воздуха срывал большие капли и увлекал их в цилиндры. Далее капли осаждались на стенках, и сгорали с большим запаздыванием, что сильно увеличило температуру на выпуске.

О сопутствующих негативных явлениях автор не рассказывает, однако нетрудно догадаться, что капли бензина, влетев в такте «впуск» в цилиндр, осядут не в самой его верхней части, образующей камеру сгорания, а скорее всего попадут в зону прохождения поршневых колец.

Затем в такте «сжатие» образовавшаяся на стенке при растекании капли бензина топливная пленка будет срезана верхним поршневым кольцом. В результате часть бензина будет транспортирована кольцом в камеру сгорания (где сгорит), а часть будет размазана по стенке цилиндра и перемешана с маслом, оставшимся на стенке, а также покроется сверху новым слоем масла, попадающим в цилиндр из картера при движении прошня к ВМТ. Затем при ходе поршня вниз маслосъемное кольцо срежет с цилиндра излишек масла и сбросит его в картер. В итоге вместе с маслом в картер попадет и бензин. Далее начнется а) концентрация бензина в масле; б) испарение бензина из масла. В итоге если за одну единицу времени в картерное масло будет поступать большее количество бензина, чем будет из него испаряться — концентарция бензина в масле будет монотонно повышаться, что и наблюдалось во всех опытах Шабанова.

Как я уже ранее предполагал, скорее всего в опытных самодельных шабановских моторах несправны (или выработали свой ресурс) форсунки, и в результате во впускных каналах образуется топливная пленка, с которой периодически срываются капли бензина, оседают на стенках цилиндров и впоследствии часть несгоревшего бензина попадает в картер.

По другому невозможно объяснить факт появления бензина в масле мотора, работающего в установившемся режиме при 3000 об/мин и 30% нагрузке.

Также эта версия убедительно объясняет механизм разжижения масла бензином при рботе моторов на ХХ.

В итоге мне неясно лишь одно: как Шабанов, инженер с более чем 40-м стажем, не обратил внимание на факт разжижения масла в самом начале испытаний, когда моделировался режим «трасса»??? Ведь это был явный сигнал, что рабочий процесс протекает не так, как должен идти в действительности в исправном автомобильном моторе. А раз так, то нужно немедленно прекращать испытание и разбираться в причинах, иначе результат многомесячной работы большого коллектива пойдет псу под хвост (что в итоге и вышло). Ибо млоинтересно как себя поведут масла при работе в неисправном двигателе.

Хотя объяснение тут банально простое: Шабанов всю свою жизнь возился с большими тепловыми машинами — стационарными, тепловозными и судовыми двигателями. А к автомобильным двигателям отношение имел опосредованное. Поэтому он и не знает многие нюансы эксплуатации автомобильных двигателей. И когада в начале испытаний были установлены факты разжижения масла топливом, он не придал этому никакого значения, т. е результаты не показались ему (и остальным) необычными, не насторожили.

Дескать, ну попадает, и пусть попадает, некогда думать, работать надо. В чем вобщем то, он и сам признался, ответив мне, что «я как чукча» - что вижу, о том и пою. Мол, мое дело провести испытания, а результаты будем оценивать потом.

Вот в итоге и провел...

И кому интересны такие испытания? Разьве только чайничкам, читающим ЗР и сходу заглатывающим тухлые куски, которые им щедро бросают с глянцевых страниц.

Короче говоря расстроился я, ведь писал то статью не журналист, а профессор питерского политеха. Ведь он же студентов учит: ну и чему он их научит при таком подходе к делу?

Чукчами быть?

Изменено 23 ноября 2013 пользователем Lew

[tren 13]

Лева , многие мотористы еще не диагносты. Что ему мешало или скрыл результаты выхлопа , тоже со и сн, о2. Катализатор в обычной эксплуатации дожгет. А льющая форсунка думаю и сейчас не редкость. Зимой при неудачном пуске двс даже уровень масла растет. Так что средний результат -зачет

[Lew 87]

На мой взгляд основная проблема Шабанова - отсутствие знаний об особенностях рабочего процесса автомобильных двигателей.

Он к ним подходит с позиции накопленного опыта по устройству и эксплуатации стационарных, тепловозных и судовых двигателей.

Именно в этом причина его нелепой постановки задачи: гонять автомотор на холостом ходу 5 суток подряд, что инженеру, занимающемуся конструированием автомобильных двигателей, никогда в голову не придет.

И этим же объясняется факт, что профессор не придал значения тому, что при работе ДВС с 30% нагрузкой на средних оборотах масло начало разжижаться топливом, что являлось сигналом о неисправности двигателя. Он просто не знал, что так быть не должно, и продолжил испытание на неисправных моторах.

  Цитата

Так что средний результат -зачет

Ну да, бестолковый труд это тоже труд :facepalm:

[power1 36 574]

  Цитата

Чтобы оценить вопрос на степень его дебильности нужно для начала хотя бы понять, о чем тебя спросили

понять такие твои вопросы сможет только психолог, к коим я себя не отношу

 

  Цитата

Так что средний результат -зачет

 

полностью поддерживаю, я как говорится "свечку" Шабанову не держал, но рекомендации для общей массы автолюбителей по сокращению интервала замены масла при городской эксплуатации и других условий при которых невозможно движение автомобиля на высшей передаче, одобряю

 

  Цитата

На мой взгляд основная проблема Шабанова - отсутствие знаний об особенностях рабочего процесса автомобильных двигателей.

в этом можно обвинить скорее тебя чем его, это ведь ты приводиш примеры из 1910-го года, и утвердаеш что картерные газы прижимают кольца к стенке цилиндра, или утверждение - "В такте "рабочий ход" при таких низких оборотах это исключено, т.к. смесь будет сгорать плностью без остатка" говорит о том что ты понятия не имееш о процессе смесеобразования, это ведь ты писал что - "Для хорошего распыла кстати движение воздуха вовсе не обязательно, распыл это задача форсунки. И не скорость потока нужна, а достаточная турбулентность",

а утверждение что - "Не совсем так, просто при 450 об/мин слишком низкое давление масла в системе, плохо трущиеся пары смазываются. Прои 800 об/мин уже более менее, но при холодном пуске в первые минуты ЭБУ обороты еще более увеличивает, опять же для улучшения условий самзки" - вообще нонсенс, это когда это было чтобы в десятки раз более густое холодное масло не обеспечивало давление в системе? - открой секрет - что ты куриш?, я тоже хочу повеселится "просвятитель" ты наш!!

[Lew 87]

  24.11.2013 в 10:39, power1 сказал:

в этом можно обвинить скорее тебя чем его, это ведь ты приводиш примеры из 1910-го года,

Ты не прав - из 1916 г.

 

  Цитата

и утвердаеш что картерные газы прижимают кольца к стенке цилиндра,

Не выдумывай, не говорил я такого

 

 

  Цитата

или утверждение - "В такте "рабочий ход" при таких низких оборотах это исключено, т.к. смесь будет сгорать плностью без остатка" говорит о том что ты понятия не имееш о процессе смесеобразования, это ведь ты писал что - "Для хорошего распыла кстати движение воздуха вовсе не обязательно, распыл это задача форсунки. И не скорость потока нужна, а достаточная турбулентность",

Уважаемый, распыливание - функция форсунки, а поток лишь способствует перемешиванию (гомогенизации) смеси. Если ты не в курсе - распыливание это дробление струи на мельчайшие частицы. Дробление в первую очередь обеспечивается скоростью истечения струи из сопла, во вторую - плотностью среды (в ДВС с внешним смесеобразованием), но никак не скоростью воздушного потока.

  Цитата

Прои 800 об/мин уже более менее, но при холодном пуске в первые минуты ЭБУ обороты еще более увеличивает, опять же для улучшения условий самзки" - вообще нонсенс, это когда это было чтобы в десятки раз более густое холодное масло не обеспечивало давление в системе? - открой секрет - что ты куриш?, я тоже хочу повеселится "просвятитель" ты наш!!

Уважаемый, ты книги почитай по конструированию, обычные советские книги, там все это разжевано в мелкий фаршмак.

И второй раз прошу: перестань мне приписывать какие-то высказывания, которые я никогда не приводил.

И кстати, ты так и не объяснил: что это за бензин, для испарения которого требуется температура более 100 С, как ты ранее утверждал?

 

  20.11.2013 в 10:24, power1 сказал:

далеко не все фракции бензина имеют температуру испарения в районе 100°C

 

 

 

Так для испарения каких именно фракций бензина, попавшего в картерное масло, требуется температура более 100 С, объясни пожалуйста???

Ты просто перепутал Т испарения и Т разгонки (выпаривания) бензинов. Почитай спецлитературу по маслам и топливам, тебе не помешает

Изменено 24 ноября 2013 пользователем Lew

[Lew 87]

  21.11.2013 в 14:24, power1 сказал:

это где я такое говорил? зачем врать то?

LL в данном спучае означает Leer Last что означает без нагрузки

Ты так и не показал, на каком из графиков в приведенном тобой тексте (стр. 16 ветки) указано давление в цилиндре при работе мотора без нагрузки, т.е. на холостом ходу.

Будь любезен - ткни пальцем где смотреть.

Если же графики не показывают рабочий процесс мотора на ХХ (а они не показывают), то тогда зачем ты их тут привел, какое они отношение имеют к обсуждаемому вопросу?

Хотел похвастать обширной ученостью?

Изменено 24 ноября 2013 пользователем Lew

[alen 13]

  23.11.2013 в 09:24, power1 сказал:

маслянный филтр содержит два клапана - обратный и перепускной (редукционный - ограничивающий давление в фильтре когда масло густое или фильтр забит) который срабатывает в зависимости от конструкции на уровне 1-2 кг/см2

 

Из твоего предыдущего ответа следует, что если давление меньше 2 (открытие клапана), то масло не поступит в подшипники. Это так?

[power1 36 574]

  Цитата

Ты не прав - из 1916 г.

 

дааа, 1910 и 1916 это огромная разница особенно к нынешнему 2013му году

 

  Цитата

Не выдумывай, не говорил я такого

ну как-же, прочитай свой пост 201, ответ узеру @ Inv который писал - "На сколько я помню первое компрессионное прижимается не только за счет своей упругости но и за счет давления картерных газов на обратную стенку кольца."

если-бы это написал ты я бы мог подумать что это опечатка, но ты подтвердил его предположение

 

  Цитата

Уважаемый, распыливание - функция форсунки, а поток лишь способствует перемешиванию (гомогенизации) смеси. Если ты не в курсе - распыливание это дробление струи на мельчайшие частицы. Дробление в первую очередь обеспечивается скоростью истечения струи из сопла, во вторую - плотностью среды (в ДВС с внешним смесеобразованием), но никак не скоростью воздушного потока.

как-раз таки испытания показали что капли размером 300 микр. при скорости 100 м/сек. уменьшаются до примерно 20 микр. и это способствует качественному смесеобразованию, что и отображено на графике в моем посту 227,

при этом могут быть различные формы распада капель -

 

 

  Цитата

Уважаемый, ты книги почитай по конструированию, обычные советские книги, там все это разжевано в мелкий фаршмак.

уважаемый, советские книги я читал в середине шестидесятых, когда изучал двигатели внктреннего сгорания, в настоящее время я предпочитаю книги иностранных авторов, так -как они продвинулись несколько дальше чем конструкции москвичей и жигулей

 

  Цитата

И второй раз прошу: перестань мне приписывать какие-то высказывания, которые я никогда не приводил.

а ты прочитай свои посты еще раз, номера ведь указанны

 

  Цитата

И кстати, ты так и не объяснил: что это за бензин, для испарения которого требуется температура более 100 С, как ты ранее утверждал?

отсыпь и мне немного я тоже посмеюсь - ты уже не различаеш фракции и бензин - тяжолых фракций, а "Abdampfrückstand" это то что не испаряется и не выкипает

это ведь ты писал - ""Хотя с другой стороны, не должна Т стенки снизится меньше, чем Т ОЖ, а она была более 100 С. Т.е. при такой Т вряд ли бензин мог конденсироваться, хотя тут точно не скажу, не помню, какая для этого требуется температура "" (пост 150) вот я и выставил график

 

  Цитата

Ты так и не показал, на каком из графиков в приведенном тобой тексте (стр. 16 ветки) указано давление в цилиндре при работе мотора без нагрузки, т.е. на холостом ходу.

ответ содержится в посту 272, или ты читаеш только то что сам написал?

 

так вот Шабанов проделал определенную работу и выдал полезную рекомендацию автолюбителям, а что зделал ты? - кроме обсерания личности Шабанова ровным счетом ничего, хочеш опровергнуть его выводы - проведи собственные опыты и выложи результаты, а больная фантазия автолюбителям не поможет

 

  Цитата

Из твоего предыдущего ответа следует, что если давление меньше 2 (открытие клапана), то масло не поступит в подшипники. Это так?

если масло густое (холодное) то да, для этого и стоит этот клапан чтобы обеспечить систему (хоть и не очищенным)

маслом

 

  Цитата

Когда масло слишком густое или забьется фильтрующий элемент, чтобы все-таки обеспечить двигатель смазкой открывается перепускной клапан 6. Масло помимо фильтрующего элемента проходит внутрь фильтра, а далее в двигатель, не проходя очистку, а напротив смывает всю ранее накопившуюся грязь.

http://avto-master.i...ogo-filtra.html

[Lew 87]

  24.11.2013 в 17:11, power1 сказал:

ну как-же, прочитай свой пост 201, ответ узеру @ Inv который писал - "На сколько я помню первое компрессионное прижимается не только за счет своей упругости но и за счет давления картерных газов на обратную стенку кольца."

если-бы это написал ты я бы мог подумать что это опечатка, но ты подтвердил его предположение

Человек не совсем точно подобрал слово для выражения правильной мысли: уплотнение кольца при работе ДВС под нагрузкой осуществляется в основном от сил давления ГАЗОВ. Понятное дело, что это не картерные газы, ибо "картерными" они становятся лишь тогда, когда часть из них прорвётся в картер. Я не стал поправлять человека, и написал в ответ: "...на ХХ газовая составляющаая в суммарной радиальной силе, прижимающей кольцо к стенке цилиндра, снижается до минимума, и если кольцо утратило заложенную упругость (неисправно), то в картер будут прорываться газы, возникшие при сгорании бензина..." Что не так?

 

  Цитата

как-раз таки испытания показали что капли размером 300 микр. при скорости 100 м/сек. уменьшаются до примерно 20 микр. и это способствует качественному смесеобразованию, что и отображено на графике в моем посту 227,

Ты написал, что в посту 227 «...что касается нижнего графика то он показывает величину капель в микронах в зависиости от скорости воздушного потока...". Там такого и близко нет, внимательно читай выкладываемый материал. И затем ты, напутав, под влиянием заблуждения стал меня уверять, что качество распыла напрямую связано со скоростью движения воздушного потока.

Я же тебе говорил и еще раз повторю: первичное дробление топливной струи на мельчайшие капли в современных форсунках начинается еще внутри соплового отверстия и зависит исключительно от скорости истечения. Из сопла вылетают практически уже не капли, а мельчайшие частицы. Вторичное дробление капель после вылета из сопла (что характерно в ДВС с внутренним смесеобразованием) во многом зависит от давления (плотности среды) и влияние на него (дробление) скорости воздушного потока настолько мизерно, что его даже в рассчет не берут. При впрыске во впускной канал вторичное дробление не возникает — давление среды слишком мало.

  Цитата

уважаемый, советские книги я читал в середине шестидесятых, когда изучал двигатели внктреннего сгорания,

Вот в этом сильно сомневаюсь, терминология тебя выдает с головой, инженер-двигателист никогда не напишет фразу "эффективное среднестатическое давление". Так может написать лишь человек не имеющий специализированного образования. Я уж не говорю про многочисленные грамматические ошибки в твоих постах.

  Цитата

отсыпь и мне немного я тоже посмеюсь - ты уже не различаеш фракции и бензин - тяжолых фракций, а "Abdampfrückstand" это то что не испаряется и не выкипает

Уважаемый, в твоем скане из немецкой книги представлены сведения о температурах разгонки, или в переводе с немецкого "ВЫПАРИВАНИЯ" бензина ИЗ НЕФТИ. Ты же всё напутал и решил, что в бензине есть такие фракции, которые НЕ ИСПАРЯТСЯ при температуре среды менее 100 С. Ты сам понял, что пишешь?

Налей в блюдце бензин и поставь в комнате при Т 20 С, и посмотри, останутся ли после испарения в блюдце "тяжёлые фракции" или нет. Потом можешь еще на улице то же проделать.

  Цитата

так вот Шабанов проделал определенную работу и выдал полезную рекомендацию автолюбителям

Ну так и целуйся с ним в дёсна - я не возражаю )

А рекомендацию менять чаще масла в автомобилях, эксплуатирующихся в городских условиях давали инженеры SAE еще в середине 40-хх г.г., когда Шабанова еще на свете не было. Причем в отличие от последнего они подробно объясняли почему так нужно делать, и при этом не гоняли по тупому опытные моторы по 5 суток подряд на ХХ, и не переводили мото-часы холостой работы в километры путевого пробега от фонаря, как сделал Шабанов.

Короче говоря - передавай ему от меня пламенный привет

Изменено 24 ноября 2013 пользователем Lew

[alen 13]

  24.11.2013 в 17:11, power1 сказал:

если масло густое (холодное) то да, для этого и стоит этот клапан чтобы обеспечить систему (хоть и не очищенным)

маслом

 

в прошлый раз ты ничего не говорил про холодное/горячее масло. Ты говорил, что необходимо 2 атм, чтобы преодолеть действие клапана. Специально спросил несколько раз, думал ты разбираешься в теме и исправишь свою ошибку. Не исправился.

Давление в магистрали подачи масла измеряется ПОСЛЕ фильтра, соответственно 2 атм - это давление уже после всех клапанов и не важно открыты там клапана или нет. В нормально функционирующей системе подачи масла между насосоом и подшипниками нет никаких клапанов, клапан - это обход фильтра. И клапан, про который ты говоришь, срабатывает на разницу давления между входом и выходом из фильтра. Если клапан срабатывает, например, при 1 атм, это значит, например, что на входе в фильтр может быть 4 атм, на выходе 3.5 и клапан при этом будет закрыт, т.к. разность меньше 1 атм, соответственно, при входе 2 и выходе 0.9 клапан откроется, т.к. разность будет 1,1 .

 

И давление в системе создается совсем не для преодоления этого клапана.

 

  24.11.2013 в 18:41, Lew сказал:

Вторичное дробление капель после вылета из сопла (что характерно в ДВС с внутренним смесеобразованием) во многом зависит от давления (плотности среды) и влияние на него (дробление) скорости воздушного потока настолько мизерно, что его даже в рассчет не берут. При впрыске во впускной канал вторичное дробление не возникает — давление среды слишком мало.

 

а преднамеренное пересечение струй после сопла будем считать вторичным дроблением? Струи увлекают за собой окружающий воздух и пересекаются в определенной точке, в результате картина распыла другая.

Изменено 25 ноября 2013 пользователем alen

[Lew 87]

  Цитата

а преднамеренное пересечение струй после сопла будем считать вторичным дроблением?

Вторичное дробление это не то, что мы считаем, а то, что происходит на самом деле. В книге Р.З. Кавтарадзе Теория поршневых двигателей (МГТУ им. Баумана) в главе "Теория распада струи жидкого топлива" изложено, что основной силой, стремящейся разорвать каплю и вызвать вторичное дробление, является сила аэродинамического сопротивления среды (сопротивления воздуха)Рсопр, а сила, стремящаяся сохранить целостность капли - сила поверхностного натяжения.

Разорвется ли капля на более мелкие частицы, или нет, будет зависеть от величин этих сил.

Рсопр зависит от: лобового сопротивления капли; к-та обтекаемости; плотности воздуха; квадрата скорости капли.

Первые две составляющие пренебрежительно малы, поэтому существенное влияние оказывают плотность воздуха (среды) и ск-ть капли.

Последняя зависит лишь от конструкции топливной сис-мы, значит основной фактор, определяющий вероятность вторичного дробления капли - плотность среды, т.е. давление во впускном канале или в цилиндре в случае прямого впрыска.

А как известно, давление во впускном канале от ск-ти потока не зависит, скорее наоборот: увеличение ск-ти потока свидетельствует о снижении давления во впускном канале, т.е не давление зависит от ск-ти, а ск-ть зависит от давления.

Но поскольку давление во впускном канале не очень сильно отличается от атмосферного (не в разы и порядки, как давление в цилиндре), то можно прийти к выводу, что на процесс дробления капли (первичное и вторичное) изменение давления и скорости потока воздуха во впускном канале никакого влияния не оказывают.

Таков ход моей мысли.

А вот на процесс гомогенизации смеси ск-ть воздуха в канале оказывает большое влияние, о чем я в общем то ранее писал.

Изменено 25 ноября 2013 пользователем Lew

[power1 36 574]

  Цитата

и влияние на него (дробление) скорости воздушного потока настолько мизерно, что его даже в рассчет не берут. При впрыске во впускной канал вторичное дробление не возникает — давление среды слишком мало.

жаль только что автопроизводители тебя не слышат и городят хитроумне системы для увеличения скорости потока воздуха

 

 

переходные фазы во всасывающем канале при внешнем смесеобразовании -

 

 

естественно сто лет назад таких тонкостей не знали, а твои знания базируются ведь на том уровне, если нет то прводи примеры а не свое словоблудие

 

  Цитата

Ну так и целуйся с ним в дёсна - я не возражаю )

а я с ним не знаком и свечку при его опытах не держал , но выводы его поддерживаю, при этом я лично ни в его и уж тем более твоих советах не нуждаюсь8-)

 

  Цитата

например, что на входе в фильтр может быть 4 атм, на выходе 3.5 и клапан при этом будет закрыт, т.к. разность меньше 1 атм, соответственно, при входе 2 и выходе 0.9 клапан откроется, т.к. разность будет 1,1 .

ты вообще сам то хоть понял что написал? какое давление после фильтра если он не пропускает масло? или при минус10-15 градусов фильтр спокойно пропускает масло?

 

  Цитата

И давление в системе создается совсем не для преодоления этого клапана.

ну так расскажи о том чего я не упомянул, я думаю всем будет интересно, ато как-то протестующих много но с объяснением не сложилось