Cмазка KLUBER ISOFLEX TOPAS NB 52

[madton 1]

ISOFLEX TOPAS NB 52

 

Chemical composition, thickener: barium complex soap

Chemical composition, type of oil: synthetic hydrocarbon oil

Lower service temperature: -50 °C

Upper service temperature: 120 °C

Colour space: beige

Texture: homogeneous

Texture: short-fibred

Density at 20 °C approx.: 0.96 g/cm³

Worked penetration, DIN ISO 2137, 25 °C, lower limit value: 265 x 0.1 mm

Worked penetration, DIN ISO 2137, 25 °C, upper limit value: 295 x 0.1 mm

Shear viscosity at 25 °C, shear rate 300 s-1, equipment(rotational viscometer, lower limit value): 4 000 mPas

Shear viscosity at 25 °C, shear rate 300 s-1, equipment(rotational viscometer, upper limit value): 8 000 mPas

Kinematic viscosity, DIN 51562 pt. 01/ASTM D-445/ASTM D7042, 100 °C: approx. 5.9 mm²/s

Kinematic viscosity of the base oil, DIN 51562 pt. 01/ASTM D-445/ASTM D 7042, 40 °C: approx. 30 mm²/s

Corrosion inhibiting properties of lubricating greases, DIN 51802,(SKF-EMCOR), test duration, 1 week, distilled water: 0 corrosion degree

Copper corrosion, DIN 51811, (lubricating grease), 24h/100 °C: 1 - 100 corrosion degree

Oil separation, ASTM D 6184 [FTMS 791 C 321], after 30 h/100 °C: <= 3 % by weight

Drop point, DIN ISO 2176: >= 240 °C

Oxidation stability of lubricating greases, DIN 51808, 100 h/99°C, pressure drop: <= 0.3 bar Speed factor (n x dm): approx. 1 000 000 mm/min

Water resistance, DIN 51807 pt. 01, 3 h/90 °C, rating: <= 1 - 90

Minimum shelf life from the date of manufacture - in a dry, frost-free place and in the unopened original container, approx.: 36 months

 

 

Чем можно заменить, так понимаю,TOTAL ALTIS SH2 не особо подходит?

[kazantipa 49]

  04.01.2025 в 13:50, I Fixit сказал:

Для тех кто в танке и до сих пор не понял- у той и у другой в составе ПАО. Т.е. синтетика. Т.е. холода не боится. Слушай больше этого баламута )  Если в движке где то минералка залита- то вот по этой причине "не газовать"

Раскрыть  

Я это понял ! Прямой впрыск топлива, водяное охлаждение, масло только оригинал синтетика 2T XPS E-Tec !!!

Изменено 4 января пользователем kazantipa

[kazantipa 49]

[kazantipa 49]

Как думаете, стоит ли покупать 52 и пересмазывать первый наружный подшипник коленвала со стороны вариатора, который я смазал летом 152 ? Последствий не будет ? 

[SanTix 750]

  03.01.2025 в 15:16, I Fixit сказал:

Туда , если брать смазки от этого же производителя- заявлена NBU 15.

Раскрыть  

Забавно, что изначально NBU-15  чисто "шпиндельной" не была. Вы знали об этом? Таковой она стала на основе опыта применения в станках, т.к. она дорогая и в прочие узлы производители станков и их эксплуатанты подобрали и что попроще и это отлично работало. Но я не об этом - в инструкциях некоторых станков NB-52 идёт по рекомендации производителей станков в шпиндели и часто в графе "аналоги" написано "аналогов нет" (что, конечно, очень спорно). Как с этим быть? Тут ещё момент в том, что шпиндели ведь не только высокоскоростные бывают, во многие идёт вообще обычная "литолоподобная" смазка. К слову в момент своего появления NBU-15 заявлялся Dn меньше 1M, который сейчас заявлен для NB-52, ЕМНИП 800к заявлялся, но вот сейчас у себя не нашёл. Возможно, видел это в бумагах даже и не у себя (точно не в интернете).

 

  03.01.2025 в 15:16, I Fixit сказал:

Для чего заявлена- для того и брали. Цель достигнута

Раскрыть  

А аэрозольные упаковки тогда для чего? Так с слову-то

 

А так-то понятно, что цель достигнута, я же ровно об этом и писал: каждый подбирает под свои цели. На заводах никто не пересмазывает подшипники, как мы, мажут что по инструкции положено. Когда подшипник зашумит, толковый станочник вызывает "кого нужно" и станок ему чинят (дебильный - дожидается, когда станок "крякнет", или дебильный дурак-начальник ему велит работать "до победного"). Разумеется ремонтники и наладчики не "кроят" на пересмазки и у них уже есть "ведро" подшипников (это на нормальном производстве без дураков, таких, увы не 100%), их цель, как можно реже возвращаться к этому станку и мастер и станочник тут с ними полностью солидарны. Все эти смазки на Авитах в основном от операторов станков (и снабженцев, разумеется), которые мажут обслуживаемые узлы, коих на любом даже самом новом станке ещё полно. В древних были по 20-30 и более точек под жидкое масло, что не то, что раз в смену, а то и по нескольку раз за смену умасливать нужно было. В металлургии было полно мест, где на час-два мазали, а то и на одну операцию (вроде разливки металла) и пахало банальное мало и солидол или полугудронные смеси на основе самых вязких цилиндростоков и асфальтовых смол, которые частично горели, но по неделе отпахивали при 200-250 градусах, где теперь избалованным современными смазками инженерам ПФПЭ подавай. И ведь многие такие узлы были при этом очень долговечными и служили годами, при толковом персонале

  04.01.2025 в 07:56, kazantipa сказал:

Ну естественно еще с завода в Австрии был заложен божественный Изофлекс...

Раскрыть  

Проблема не в Изофлексе (хотя я, как и Вы не считаю его "божественным" - он просто смазка со своими плюсами, минусами и оптимальными областями применения), как по мне - чаще нужно смазывать, ИМХО, и это - основная стратегия успеха продления ресурса этого узла (он не совершенен уже по конструкции). В узел попадает и вода, которая всегда есть в картере в прорывающихся туда парах, и кислоты (оттуда же) и пары топлива. Если интересно моё мнение, то я бы  пробовал смазку на более вязком масле, ИМХО, 30 сСт для этого узла мало (отсюда и разразилась полемика выше). Также, с учётом от чего деградирует смазка, я бы подумал на предмет химически стойких смазок. Но, если это возможно, желательно ещё подробных фото того во, что превратилась смазка и подшипники. Можно попробовать вынуть побольше деревянной лопаткой и промыть уайт спиритом и ветошью не разбирая двигателя.

[kazantipa 49]

  07.01.2025 в 09:05, SanTix сказал:

Забавно, что изначально NBU-15  чисто "шпиндельной" не была. Вы знали об этом? Таковой она стала на основе опыта применения в станках, т.к. она дорогая и в прочие узлы производители станков и их эксплуатанты подобрали и что попроще и это отлично работало. Но я не об этом - в инструкциях некоторых станков NB-52 идёт по рекомендации производителей станков в шпиндели и часто в графе "аналоги" написано "аналогов нет" (что, конечно, очень спорно). Как с этим быть? Тут ещё момент в том, что шпиндели ведь не только высокоскоростные бывают, во многие идёт вообще обычная "литолоподобная" смазка. К слову в момент своего появления NBU-15 заявлялся Dn меньше 1M, который сейчас заявлен для NB-52, ЕМНИП 800к заявлялся, но вот сейчас у себя не нашёл. Возможно, видел это в бумагах даже и не у себя (точно не в интернете).

 

А аэрозольные упаковки тогда для чего? Так с слову-то

 

А так-то понятно, что цель достигнута, я же ровно об этом и писал: каждый подбирает под свои цели. На заводах никто не пересмазывает подшипники, как мы, мажут что по инструкции положено. Когда подшипник зашумит, толковый станочник вызывает "кого нужно" и станок ему чинят (дебильный - дожидается, когда станок "крякнет", или дебильный дурак-начальник ему велит работать "до победного"). Разумеется ремонтники и наладчики не "кроят" на пересмазки и у них уже есть "ведро" подшипников (это на нормальном производстве без дураков, таких, увы не 100%), их цель, как можно реже возвращаться к этому станку и мастер и станочник тут с ними полностью солидарны. Все эти смазки на Авитах в основном от операторов станков (и снабженцев, разумеется), которые мажут обслуживаемые узлы, коих на любом даже самом новом станке ещё полно. В древних были по 20-30 и более точек под жидкое масло, что не то, что раз в смену, а то и по нескольку раз за смену умасливать нужно было. В металлургии было полно мест, где на час-два мазали, а то и на одну операцию (вроде разливки металла) и пахало банальное мало и солидол или полугудронные смеси на основе самых вязких цилиндростоков и асфальтовых смол, которые частично горели, но по неделе отпахивали при 200-250 градусах, где теперь избалованным современными смазками инженерам ПФПЭ подавай. И ведь многие такие узлы были при этом очень долговечными и служили годами, при толковом персонале

Проблема не в Изофлексе (хотя я, как и Вы не считаю его "божественным" - он просто смазка со своими плюсами, минусами и оптимальными областями применения), как по мне - чаще нужно смазывать, ИМХО, и это - основная стратегия успеха продления ресурса этого узла (он не совершенен уже по конструкции). В узел попадает и вода, которая всегда есть в картере в прорывающихся туда парах, и кислоты (оттуда же) и пары топлива. Если интересно моё мнение, то я бы  пробовал смазку на более вязком масле, ИМХО, 30 сСт для этого узла мало (отсюда и разразилась полемика выше). Также, с учётом от чего деградирует смазка, я бы подумал на предмет химически стойких смазок. Но, если это возможно, желательно ещё подробных фото того во, что превратилась смазка и подшипники. Можно попробовать вынуть побольше деревянной лопаткой и промыть уайт спиритом и ветошью не разбирая двигателя.

Раскрыть  

За 12 лет и 7 тыс.км смазка на фото выше, смазка на месте, 2 подшипника слева и 2 подшипника справа, обе пары закрыты с двух сторон сальниками, видео выше....

[kazantipa 49]

  07.01.2025 в 09:05, SanTix сказал:

Забавно, что изначально NBU-15  чисто "шпиндельной" не была. Вы знали об этом? Таковой она стала на основе опыта применения в станках, т.к. она дорогая и в прочие узлы производители станков и их эксплуатанты подобрали и что попроще и это отлично работало. Но я не об этом - в инструкциях некоторых станков NB-52 идёт по рекомендации производителей станков в шпиндели и часто в графе "аналоги" написано "аналогов нет" (что, конечно, очень спорно). Как с этим быть? Тут ещё момент в том, что шпиндели ведь не только высокоскоростные бывают, во многие идёт вообще обычная "литолоподобная" смазка. К слову в момент своего появления NBU-15 заявлялся Dn меньше 1M, который сейчас заявлен для NB-52, ЕМНИП 800к заявлялся, но вот сейчас у себя не нашёл. Возможно, видел это в бумагах даже и не у себя (точно не в интернете).

 

А аэрозольные упаковки тогда для чего? Так с слову-то

 

А так-то понятно, что цель достигнута, я же ровно об этом и писал: каждый подбирает под свои цели. На заводах никто не пересмазывает подшипники, как мы, мажут что по инструкции положено. Когда подшипник зашумит, толковый станочник вызывает "кого нужно" и станок ему чинят (дебильный - дожидается, когда станок "крякнет", или дебильный дурак-начальник ему велит работать "до победного"). Разумеется ремонтники и наладчики не "кроят" на пересмазки и у них уже есть "ведро" подшипников (это на нормальном производстве без дураков, таких, увы не 100%), их цель, как можно реже возвращаться к этому станку и мастер и станочник тут с ними полностью солидарны. Все эти смазки на Авитах в основном от операторов станков (и снабженцев, разумеется), которые мажут обслуживаемые узлы, коих на любом даже самом новом станке ещё полно. В древних были по 20-30 и более точек под жидкое масло, что не то, что раз в смену, а то и по нескольку раз за смену умасливать нужно было. В металлургии было полно мест, где на час-два мазали, а то и на одну операцию (вроде разливки металла) и пахало банальное мало и солидол или полугудронные смеси на основе самых вязких цилиндростоков и асфальтовых смол, которые частично горели, но по неделе отпахивали при 200-250 градусах, где теперь избалованным современными смазками инженерам ПФПЭ подавай. И ведь многие такие узлы были при этом очень долговечными и служили годами, при толковом персонале

Проблема не в Изофлексе (хотя я, как и Вы не считаю его "божественным" - он просто смазка со своими плюсами, минусами и оптимальными областями применения), как по мне - чаще нужно смазывать, ИМХО, и это - основная стратегия успеха продления ресурса этого узла (он не совершенен уже по конструкции). В узел попадает и вода, которая всегда есть в картере в прорывающихся туда парах, и кислоты (оттуда же) и пары топлива. Если интересно моё мнение, то я бы  пробовал смазку на более вязком масле, ИМХО, 30 сСт для этого узла мало (отсюда и разразилась полемика выше). Также, с учётом от чего деградирует смазка, я бы подумал на предмет химически стойких смазок. Но, если это возможно, желательно ещё подробных фото того во, что превратилась смазка и подшипники. Можно попробовать вынуть побольше деревянной лопаткой и промыть уайт спиритом и ветошью не разбирая двигателя.

Раскрыть  

Чаще смазывать возможно только один из четырёх подшипников, а именно наружный со стороны вариатора, всё остальное капитальный ремонт дорогого , высоко технологичного мощного двигателя с никасиловым покрытием и с одним кольцом на поршне, да-бы снять 115 л/с с 600 кубов...  

[kazantipa 49]

  07.01.2025 в 09:05, SanTix сказал:

Забавно, что изначально NBU-15  чисто "шпиндельной" не была. Вы знали об этом? Таковой она стала на основе опыта применения в станках, т.к. она дорогая и в прочие узлы производители станков и их эксплуатанты подобрали и что попроще и это отлично работало. Но я не об этом - в инструкциях некоторых станков NB-52 идёт по рекомендации производителей станков в шпиндели и часто в графе "аналоги" написано "аналогов нет" (что, конечно, очень спорно). Как с этим быть? Тут ещё момент в том, что шпиндели ведь не только высокоскоростные бывают, во многие идёт вообще обычная "литолоподобная" смазка. К слову в момент своего появления NBU-15 заявлялся Dn меньше 1M, который сейчас заявлен для NB-52, ЕМНИП 800к заявлялся, но вот сейчас у себя не нашёл. Возможно, видел это в бумагах даже и не у себя (точно не в интернете).

 

А аэрозольные упаковки тогда для чего? Так с слову-то

 

А так-то понятно, что цель достигнута, я же ровно об этом и писал: каждый подбирает под свои цели. На заводах никто не пересмазывает подшипники, как мы, мажут что по инструкции положено. Когда подшипник зашумит, толковый станочник вызывает "кого нужно" и станок ему чинят (дебильный - дожидается, когда станок "крякнет", или дебильный дурак-начальник ему велит работать "до победного"). Разумеется ремонтники и наладчики не "кроят" на пересмазки и у них уже есть "ведро" подшипников (это на нормальном производстве без дураков, таких, увы не 100%), их цель, как можно реже возвращаться к этому станку и мастер и станочник тут с ними полностью солидарны. Все эти смазки на Авитах в основном от операторов станков (и снабженцев, разумеется), которые мажут обслуживаемые узлы, коих на любом даже самом новом станке ещё полно. В древних были по 20-30 и более точек под жидкое масло, что не то, что раз в смену, а то и по нескольку раз за смену умасливать нужно было. В металлургии было полно мест, где на час-два мазали, а то и на одну операцию (вроде разливки металла) и пахало банальное мало и солидол или полугудронные смеси на основе самых вязких цилиндростоков и асфальтовых смол, которые частично горели, но по неделе отпахивали при 200-250 градусах, где теперь избалованным современными смазками инженерам ПФПЭ подавай. И ведь многие такие узлы были при этом очень долговечными и служили годами, при толковом персонале

Проблема не в Изофлексе (хотя я, как и Вы не считаю его "божественным" - он просто смазка со своими плюсами, минусами и оптимальными областями применения), как по мне - чаще нужно смазывать, ИМХО, и это - основная стратегия успеха продления ресурса этого узла (он не совершенен уже по конструкции). В узел попадает и вода, которая всегда есть в картере в прорывающихся туда парах, и кислоты (оттуда же) и пары топлива. Если интересно моё мнение, то я бы  пробовал смазку на более вязком масле, ИМХО, 30 сСт для этого узла мало (отсюда и разразилась полемика выше). Также, с учётом от чего деградирует смазка, я бы подумал на предмет химически стойких смазок. Но, если это возможно, желательно ещё подробных фото того во, что превратилась смазка и подшипники. Можно попробовать вынуть побольше деревянной лопаткой и промыть уайт спиритом и ветошью не разбирая двигателя.

Раскрыть  

Про какой узел и какое масло идёт речь, или это не касается 4-х наружных подшипников коленвала Rotax E-Tec ? 

[I Fixit 189]

  07.01.2025 в 09:52, kazantipa сказал:

Про какой узел и какое масло идёт речь, или это не касается 4-х наружных подшипников коленвала Rotax E-Tec ? 

Раскрыть  

Я ни капельки не сомневаюсь что в нашей стране много "умных голов", которые готовы оспорить применение любой смазки в том или ином узле, но в вашем случае- все же имеет смысл придерживаться рекомендаций производителя вашего двигателя. Тем более что он далеко не из дешевых, его запчасти и капиталка так же не дешевы.

[SanTix 750]

  07.01.2025 в 09:52, kazantipa сказал:

Про какой узел и какое масло идёт речь, или это не касается 4-х наружных подшипников коленвала Rotax E-Tec ?

Раскрыть  

Не касается. Это обсуждение изофлексов, как промышленных многоцелевых смазок, как они изначально были задуманы. Ведь ваши подшипники - лишь один из множества случаев применения смазки NB-52, она разработана до этого мотора и не для него, просто производитель решил применять её, руководствуясь какими-то соображениями (я предполагаю, что просто она на завод в любом случае поступает для станков и так проще логистика, при этом производитель предположил, что она по параметрам годится).

 

  06.01.2025 в 03:24, kazantipa сказал:

Как думаете, стоит ли покупать 52 и пересмазывать первый наружный подшипник коленвала со стороны вариатора, который я смазал летом 152 ? Последствий не будет ? 

Раскрыть  

Скорее всего 152 тоже будет работать. Возможно даже лучше. Вскройте наружный после окончания сезона и если нет следов перегрева и сбрасывания смазки,  то смело можно применять. По противоизносным свойствам будет даже лучше. По прочим - так же.

 

  07.01.2025 в 09:37, kazantipa сказал:

видео выше....

Раскрыть  

Не смог пока посмотреть. Хаки Ютуба, что раньше ставил уже устарели, Риктюб заблокирован.  ВПН не помог. Нужно проксю настроить, давно не нужно было и не пользовался. Я Ютубиком не так часто пользуюсь, кучу времени занимает просмотр видосиков, использую, как "средство третьей инстанции".

 

Но, судя по всему более-менее ясно, что в подшипники попадают картерные газы и пары и в этом беда.  А это вопрос того, как проектировались уплотнения. Жаль шприцовки нет, явно можно было бы сделать и это сняло бы часть проблем. Как открою видео, гляну, что у с уплотнениями и почему, что и как сделано.

 

  07.01.2025 в 09:43, kazantipa сказал:

Чаще смазывать возможно только один из четырёх подшипников, а именно наружный со стороны вариатора, всё остальное капитальный ремонт дорогого , высоко технологичного мощного двигателя с никасиловым покрытием и с одним кольцом на поршне, да-бы снять 115 л/с с 600 кубов...  

Раскрыть  

Мощность тут ни при чём, с вероятностью >99%. Было бы 50 л.с. едва ли картинка качественно изменилась бы. Пересмазка подшипников не потребует замены поршневой, но разобрать, придётся, если не предусмотрены иные возможности замены/пополнения смазки. Если ваши ремонтёры берут за это столько же или вовсе не хотят браться за недорогое обслуживание, то тут уж, что есть. В идеале картерные газы вообще не должны туда попадать, но это ведь двухтактник и там в картере давление и он герметичен. Это означает, что уплотнения должны быть очень сложные, дорогие и объёмные. Производитель решил, что раз это не глубинный нефтяной насос, то пусть за такое упрощение башляют пользователи. Такова "се ля ви".

 

Одним из компромиссных вариантов мог бы быть проверенный годами и в промышленности и на технике - шприцуемые узлы. Свежая смазка не только смазывает, но и промывает узлы от старой смазки и, продуктов износа и загрязнений. Та самая древняя подвеска Волги, где вообще толком никаких уплотнений не было (там ещё люфты - сложно сделать уплотнения, как в подшипниковых узлах, в момент разработки материалов подходящих не было, а это конструктив 20-х годов) и нужно было шприцевать после каждого дождя, но это работало - свежая смазка удаляла воду и при должной педантичности ничего не ржавело довольно долго. Понятно, что архаика, но подобные подшипниковые узлы до сих пор применяются в промышленности, выпускаются серийно в т.ч. SKF и прочими солидными фирмами по другой причине: очень сложно и долго разбирать некоторые машины. Поэтому проще раз в год, или полгода или даже в месяц прошприцевать эти узлы, а менять втрое-четверо реже, чем если бы это были обычные закрытые не обслуживаемые подшипники. Особенно это выгодно при повышенных температурах, запылении, едких газах и т.п. Такие узлы имеют внутри место для вытеснения лишней смазки, а также открытые вниз отверстия откуда выдавливается старая смазка (отверстия потом закрываются или нет - зависит от узла). Сверху с другой стороны подшипника врезаны обычные тавотницы. Подобное решение не догма, и лишено особых изяществ, но это просто и это работает, пусть и с "носом в тавоте" у пользователей.

[kazantipa 49]

  07.01.2025 в 11:10, SanTix сказал:

Не смог пока посмотреть. Хаки Ютуба, что раньше ставил уже устарели, Риктюб заблокирован.  ВПН не помог. Нужно проксю настроить, давно не нужно было и не пользовался. Я Ютубиком не так часто пользуюсь, кучу времени занимает просмотр видосиков, использую, как "средство третьей инстанции".

Раскрыть  

Понятно, у меня Ютуб чётко работает через ВПН, правда сам ВПН был скачан ещё в октябре, работает без проблем...

[kazantipa 49]

  07.01.2025 в 11:10, SanTix сказал:

В идеале картерные газы вообще не должны туда попадать, но это ведь двухтактник и там в картере давление и он герметичен. Это означает, что уплотнения должны быть очень сложные, дорогие и объёмные. Производитель решил, что раз это не глубинный нефтяной насос, то пусть за такое упрощение башляют пользователи. Такова "се ля ви".

Раскрыть  

Картерные газы не попадают в наружние подшипники коленвала...

[kazantipa 49]

  07.01.2025 в 11:10, SanTix сказал:

Скорее всего 152 тоже будет работать. Возможно даже лучше. Вскройте наружный после окончания сезона и если нет следов перегрева и сбрасывания смазки,  то смело можно применять. По противоизносным свойствам будет даже лучше. По прочим - так же.

Раскрыть  

Ок, спасибо, проверю ближе к лету...

[SanTix 750]

  07.01.2025 в 11:59, kazantipa сказал:

Картерные газы не попадают в наружние подшипники коленвала...

Раскрыть  

И куда же они деваются, если узел герметичен и связь с внешним миром у картера через уплотнения подшипников и поршневые кольца (прочие точки, вроде прокладки, можно не учитывать). 2Т моторы не работают при негерметичном картере. Отсюда пульсирующее давление в нём и давит на уплотнения этими самым картерными газами, которые там в картере везде и перемешаны. Понятно, что внутреннему подшипнику хуже, но разве в задней полости внешнего есть вентиляция, чтобы не давило во внешний? Если её нет, то дальше давит и в него. Также нужно учитывать пары бензина которые размывают масло в смазке, в 2Т моторах не только не сгоревшие но и свежие пары бензина в картере присутствуют. Это в 4Т моторах картер вентилируется (хотя и там давление нельзя считать атмосферным), но мы, как я понимаю, говорим от 2Т моторе т.к. 4Т моторов с одним кольцом на поршне не бывает.

 

Делал бы я этот узел, применил бы лабиринты (не догма, может и кромочные сальники) и отъёмную пробку между подшипниками (конус) с двумя тавотницами изнутри и снаружи. После шприцовки давал поработать до вытеснения лишней смазки и глушил пробку до следующего пополнения смазки. Вся процедура бы занимала 15-30 минут (в зависимости от доступности узлов). Смазку можно было бы применять и попроще, т.к. на сезон-полсезона и расход будет определённый, но лучше уж так, чем никак. Часть давило бы и в картер, но там от неё особого вреда не будет, при ремонте вымоется налёт, который там будет и без этого, а даванёт туда мизер т.к. >99% попрёт через сепаратор в межподшипниковое пространство.

[kazantipa 49]

  07.01.2025 в 12:30, SanTix сказал:

И куда же они деваются, если узел герметичен и связь с внешним миром у картера через уплотнения подшипников и поршневые кольца (прочие точки, вроде прокладки, можно не учитывать). 2Т моторы не работают при негерметичном картере. Отсюда пульсирующее давление в нём и давит на уплотнения этими самым картерными газами, которые там в картере везде и перемешаны. Понятно, что внутреннему подшипнику хуже, но разве в задней полости внешнего есть вентиляция, чтобы не давило во внешний? Если её нет, то дальше давит и в него. Также нужно учитывать пары бензина которые размывают масло в смазке, в 2Т моторах не только не сгоревшие но и свежие пары бензина в картере присутствуют. Это в 4Т моторах картер вентилируется (хотя и там давление нельзя считать атмосферным), но мы, как я понимаю, говорим от 2Т моторе т.к. 4Т моторов с одним кольцом на поршне не бывает.

 

Делал бы я этот узел, применил бы лабиринты (не догма, может и кромочные сальники) и отъёмную пробку между подшипниками (конус) с двумя тавотницами изнутри и снаружи. После шприцовки давал поработать до вытеснения лишней смазки и глушил пробку до следующего пополнения смазки. Вся процедура бы занимала 15-30 минут (в зависимости от доступности узлов). Смазку можно было бы применять и попроще, т.к. на сезон-полсезона и расход будет определённый, но лучше уж так, чем никак. Часть давило бы и в картер, но там от неё особого вреда не будет, при ремонте вымоется налёт, который там будет и без этого, а даванёт туда мизер т.к. >99% попрёт через сепаратор в межподшипниковое пространство.

Раскрыть  

а, немного не понял, ну так-то да...

Наружние подшипники, которые с изофлексом и ближе к щекам с одной из их сторон интегрированные сальники...

[SanTix 750]

  07.01.2025 в 12:42, kazantipa сказал:

Наружние подшипники, которые с изофлексом и ближе к щекам с одной из их сторон интегрированные сальники...

Раскрыть  

Наружные с справа или слева? Впрочем это не столь уж важно: и те и другие в похожих условиях (ни один конец не заглушен глухой крышкой).

Смотрите, они вплотную (увы это значит, что предложенное выше решение нереализуемо технически, что и предполагалось - производитель сэкономил несколько сантиметров длины мотора, насколько это было оправдано - решить ему и потребителям) изнутри сальник, на него давит атмосфера в картере. Вы же не думаете, что этот сальник абсолютно непродуваемый? Конечно же нет, через него подтравливает. Газы попадают в первый от колена подшипник. Куда они идут дальше? Да через второй подшипник и идут, больше-то им деваться некуда! Не вижу я куда им идти, а подшипники стоят один к другому. Поэтому, что не осело на смазке в первом подшипнике идёт во второй, а там и наружу из мотора в вариатор, судя по всему. Сам подшипник почти "прозрачен" для газов, смазка их адсорбирует своей поверхностью Это не прямо "сифонит", но и нельзя сказать, что газы сюда не поступают. Когда нужно, чтобы ничего не поступало делают сложные уплотнения с торцевым трением (радиальные плохо работают с давлением). Кромки идут либо твердосплав, либо композиты в зависимости от условий работы и что уплотняется. Но это длинные узлы, а тут упростили по принципу, что такая простота хуже воровства (моё ИМХО, разумеется), т.ё. прям совсем упростили проще уже только двухрядные подшипники (или однорядные, если выдерживают). Видимо производитель посчитал, что до нормального износа поршневой и ремонта мотора с разборкой этого должно хватать. Вероятно как-то это испытывал, вопрос в том как и при каких условиях. Если не хватает - "тады ой" - это называется ошибка проектирования (или намеренно было так заложено, даже зная о последствиях, либо мотор эксплуатируется не так, как было при испытаниях (а при них было всё Окейно), например, реже и в более щадящем режиме, поршневая ходит теперь дольше подшипников коленвала из которых вымывается смазка и они поражаются коррозией теперь раньше проблем с поршневой). В любом случае это - компромиссное решение изначально.

 

Вы уточняете, что наружные с Изофлекосм. Внутренние во внешних рядах (те, что между шатунами - понятно, что маслом смазываются) тоже на пластичной смазке или на масле (из картера)?